A fúrás előkészítése is csigalassúsággal halad, a főtéri régészeti tehermentesítés pedig beláthatatlan késedelmet okozhat.

Bár még hozzá sem kezdtek a fúrásához, s egyhamar nem is fognak, Emil Boc polgármester és Dan Tarcea alpolgármester következetesen szajkózza, hogy 2031-re elkészül a beruházás. A kincses város legismertebb építésze, Șerban Țigănaș, a kolozsvári Építészeti Egyetem dékánja, nem hisz az ígérteknek, sokkal nagyobb távlatban látja csak megvalósíthatónak a projektet.

„Húsz évet mondtam. Tudják miért? Mivel a régészek, akikkel beszéltem, jól tudják, (...) hogy egy fontos archeológiai lelőhely fölött vagyunk” – idézi a szakembert media9.ro. Țigănaș ezzel arra utalt, hogy a metró egyik megállóját a Főtérre tervezték.

Csók Zsolt, az Erdélyi Történeti Múzeum munkatársa, aki a metró megvalósíthatósági tanulmányának régészeti projektvezetője volt, korábban azt nyilatkozta a Maszolnak, hogy tekintettel a föld alatt rejtőző gazdag régészeti anyagra, a megálló elköltöztetését javasolta, azonban a városvezetés elutasította. A metrómegálló építését csak azt követően lehet majd elkezdeni, hogy befejeződött a régészeti tehermentesítés, ami részletes feltárást jelent.

„Így tehát, kétség kívül, itt egy nehéz építőtelep lesz” – állapítja meg Șerban Țigănaș.

Hónapok vagy évek

A kolozsvári Főtér északi részén, a Szent Mihály templom és a magyar főkonzulátus épülete között először a 40-es években folyt ásatás, amikor közvécét építettek, az utána következő évtizedekben pedig több alkalommal is, mondja Lupescu Radu történész, a Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem docense. Legmélyebben római kori kultúrrétegek vannak, fölötte pedig egy kora középkori, a XII. század végére, a XIII. század elejére datált Árpád-kori temető.

„Ez Kolozsvár létezésének első bizonyítéka. A temető templomát nem sikerült azonosítani” – mondja a szakember. Hozzáteszi, elképzelhető, hogy a feltárás során fontos római kori leletekbe fognak botlani a régészek, mivel az egykori Napocáról hiányosak az ismereteink, nem lehet pontosan tudni, hol volt a fórum és a fontosabb középületek.

Véleménye szerint nem lehet megjósolni, mennyi időt vesz majd igénybe a régészeti tehermentesítés. „Lehet fél év, de lehet három év is, attól függ, hogy mennyire alaposan végzik. A Szent Mihály templom felújítása során a szentélyben mi csak egy szeletet tártunk fel, de két hónapba került” – nyilatkozta a Maszolnak Radu Lupescu.

Csók Zsolt korábban kilenc-tíz hónapra becsülte a régészeti tehermentesítés időtartamát, amit befolyásol az időjárás, s még inkább a felszínre kerülő leletanyag. Hasonló nagyságrendet lát valószínűnek Emődi Tamás műemlékes építész, a Bihar Megyei Regionális Műemlékvédelmi Bizottság korábbi tagja. Ő arra hívja fel a figyelmet, hogy amennyiben a feltárási terülten temető is található, akkor különösen lassan halad a munka, mert nagyon aprólékosan kell dolgozniuk a szakembereknek.

Az sem biztos, hogy a feltárás végeztével a kivitelező hozzáfoghat a munkálatokhoz. A megállók 74 méter hosszú, 24 méter széles és 20 méter magas betondobozok lesznek. „Kétséges, hogy a római falak közé be lehet-e építeni egy ilyen masszív megállót” – mondta a szakember. Ehhez leletmentési bizonylatot kellene kérni, ami egyenértékű a jogi védettség megszüntetésével, ilyet pedig épített örökségre a legritkább esetben adnak ki, magyarázza Csók Zsolt.

Osztja ezt a véleményt Emődi Tamás is: „Ha a leletek tudományos jelentősége nagy, az Országos Műemlékvédelmi Bizottság azt a döntést is hozhatja, hogy nem lehet elpusztítani”. Ez egyet jelent a tervek módosításával, ami jelentős csúszást okozna a kivitelezésben. Természetesen ennek a lehetőségét minimalizálni lehetett volna, ha Boc rábólint a megálló helyszínének a módosítására. A polgármester csökönnyössége teljesen érthetetlen, ugyanis a Bocskai (Avram Iancu) téri megálló esetében beleegyezett, hogy az eredetileg kiszemelt helyszíntől 80-90 méterre költöztessék.  

Vég nélküli tervezés

A majdani metrómegállók közül négynek a helyszínén kell régészeti tehermentesítést végezni, az említettek mellett a kolozsmonostori Kálvária domb közelében, valamint a Monostori (Moților) úton, az egykori sörgyár szomszédságában. A régészeti tehermentesítés azért korlátozódik a megállókra, mivel a metróalagút olyan mélységben fut, ahol nem lehetnek archeológiai szempontból értékkel bíró rétegek. A feltárást az Erdélyi Történeti Múzeum munkatársai fogják végezni.

Azt, hogy kezdődik el a régészeti tehermentesítés, nem lehet tudni, de nem is nagyon sürgős. A beruházás továbbra is a fúrás előkészítési fázisában van, a kivitelező, nagyon visszafogott erőbedobással, annak az aknának a kialakításán dolgozik, amelyben a fúróberendezést összeszerelik. A Kínában legyártott TBM 2024 decemberében érkezett meg darabokban a szászfenesi építőtelepre, azóta is arra vár, hogy hozzákezdjenek az összeszereléséhez.

A kolozsvári önkormányzati testület április 28-i soron kívüli ülésén, az egyik képviselő felszólalása nyomán, ismét terítékre került a metró ügye. „Többéves finanszírozása van, folytatódik” – jelentette ki Emil Boc a stiridecluj.ro beszámolója szerint. Szöges ellentétben a polgármester állításával, a metróépítés finanszírozása nem megoldott, az uniós pénzre pályázó beruházások értéke hozzávetőleg háromszorosa a rendelkezésre álló forrásokénak.      

Boc azt is mondta, hogy továbbra is folyik a metró tervezése, főleg az első szakasz hét megállóján dolgoznak. Ez sokat elmond a projekt valós állapotáról, tekintettel arra, hogy a szerződést 2023 májusában írták alá, s bár a tervezésre hat hónap előirányozva, azóta pedig eltelt közel három év, még mindig nem végeztek vele.

A kolozsvári metró megépítését egy három cég, a török Gülermak, a francia Alstom és a román Arcada alkotta konzorcium vállalta el kb. 2,2 milliárd euróért.

A Șerban Țigănaș által bedobott 20 év félelmetesen soknak tűnhet, azonban az eddig történtek tükrében egyáltalán nem látszik eltúlzottnak, s nemzetközi viszonylatban sem lenne rendkívüli. Delhi első, 8,3 kilométeres metrószakaszát 1998-ban kezdték el fúrni, s 2022 decemberének végén adták át. A koppenhágai földalatti vasút első, 11 kilométeres szakaszának az építése 1996-ban kezdődött, s hat év után indult meg rajta a forgalom. A torontói metró egy 6 kilométeres szakadszának a megvalósítása kilenc évet vett igénybe, a 10 kilométeres limai pedig 17 év alatt vált valóssággá. A kolozsvárit  21 kilométeresre tervezték, s a hazai munkatempó sokkal közelebb áll a peruihoz, mint a dánhoz.