Sokan leírták már, én sem találok jobb hasonlatot, mint hogy Kuba egy gördülő autómúzeum. Havannában, a Varadero felé vezető autópályán, a tengerparti üdülőben bármerre is nézel, klasszikus amerikai gépkocsikat látsz gurulni, töfögni, hallhatod, amint utasaik és sofőrjei hangosan kurjongatva elvezik az életet, miközben a Chevyk, Buickok, Fordok dudája szól.

Ha már Isten nevét említettem, hadd szóljak Kuba vallásos életéről is.

A vallás a kubai kultúra legellentmondásosabb eleme. Az `59-es  forradalom előtt a kubaiak 85%-ka római katolikus volt. A forradalom győzelme után, mert a katolikus egyház nem állt ki egyértelműen a forradalom mellett, 140 katolikus papot utasítottak ki az országból, és további 400 önként hagyta el Kubát. A protestáns lelkészek többsége, akik a szegényebbeket szolgálták maradtak, mivel úgy érezték, amúgy sincs vesztenivalójuk. Az istentiszteleteket a kommunista hatalom sohasem tiltotta be és a vallásszabadságot sem törölte el. A hívőkre azonban katonai munkatáborok vártak, hogy kigyógyuljanak vallásos meggyőződésükből. A 1970-es, 1980-as években a hívők előtt már az  értelmiségi pályák is zárva voltak.

Kubában az átlagos fizetés havonta 450 pesos, mintegy 170 lej. Az árak, ahol nincs áru, alacsonyak, ahol van, európai mértékűek. Egy taxis, aki a magánszférában dolgozik, egy átlagos napon 40 dollárt is megkereshet, vagyis többet, mint egy orvos egész hónapban. Ennek pedig az az oka, hogy a magánszektor árait nem az állam, hanem a kereslet és kínálat határozza meg. Például egy fuvar a reptérről Havannába 25 dollárba kerül egy turistának, egy egyórás városnéző körút 40 dollárba, miközben a kubai átlagfizetés is 40 dollár körül mozog havonta – tudhatjuk a kubai útinapló első részéből, amely ide kattintva olvasható.
Gondolatban elrebegtem egy rövid imát a kubaiakért, ezekért a nagyszerű emberekért, akik többnek tartják, ami jó, mint ami rossz, életörömüket pedig nem titkolják. Havanna utcáit nem a sóhajok lengik be, hanem a boldogságot sugárzó karibi zene. Isten, áldd meg e földi paradicsom lakóit jókedv mellett bőséggel is!

Az is az igazsághoz tartozik, hogy miután XXIII. János pápa 1962-ben kinevezte monszinyor Cesare Zacchit a Vatikán havannai nagykövetségének ügyvivőjévé és misszióvezetőjévé, a szentszék képviselője és Fidel közötti kapcsolat nagyon szorossá vált: még horgászni is jártak együtt.

1986-ban a Kubai Kommunista Párt a keresztény teológiát „a szegények iránti őszinte elköteleződésnek” ismerte el, és attól kezdve számos vallási misszió nyílt meg a szigeten.

1992-ben módosították az ország alkotmányát, törölték a marxista-leninista hivatkozásokat, ami megnyitotta az utat a vallásos emberek és vezetők előtt. II. János Pál pápa 1998-as látogatása alkalmával a kubai katolicizmus is megkapta a pápai áldást. Azóta egyre többen járnak templomba.

A kubaiak közül sokan az afro-katolikus hitben élnek – mondta Juan, az idegenvezetőnk. A Kubába hurcolt afrikai rabszolgák ősi vallásos hiedelmeit átszínezték a katolikus tanok. Utódaik a pogány isteneiket megtartották és áttranszformálták keresztény szentekké, ezzel új hitrendszert hoztak létre.

A santería az afrikai joruba és spanyol katolikus hagyományokat ötvözi. Kicsit irányítottan, kicsit véletlenszerűen született meg, majd Kubából továbbterjedt az USA déli nagyvárosaiban (Miami, Los Angeles) élő afroamerikai bevándorlóközösségeiben.

A joruba és a katolikus vallás közötti kapcsolat békés volt és az maradt a mai napig. Kubában 1870-től általánosan elfogadottá váltak az afrikai eredetű vallások és csoportok működése. A látszatra többistenhitű vallás az oszthatatlan Isten hitén nyugszik és a Mindenható maga Olofi, a minden istenek felett álló. Az istentiszteleteken szerephez jutnak a joruba imák és dalok, a dobszó (amely olykor a szellemek hangcsöve), valamint a szent erővel bíró kövek, amelyeket  az oltár alatt helyeznek el, megkeresztelnek, s minden évben vérrel és növényekkel táplálnak.

A santería papjai a babalos-ok. A 10 ezer főt is meghaladja a számuk. Követőikkel mindenhol találkozhatunk Havanna utcáin, a beavatottakat könnyű felismerni hófehér ruhájukról.

A turisták többsége mégis más találkozásokra éhezik a főváros utcáin.

Megvallom, én is azért szerettem volna mihamarabb eljutni Kubába, hogy láthassam – mielőtt eltűnnének végleg  – a harmincas-ötvenes évek amerikai masinériáit, a Chevrolett-ek, Cadillack-ek, Dodge-ok karneválját.

Sokan leírták már, én sem találok jobb hasonlatot, mint hogy Kuba egy gördülő autómúzeum. Havannában, a Varadero felé vezető autópályán, a tengerparti üdülőben bármerre is nézel, klasszikus amerikai gépkocsikat látsz gurulni, töfögni, hallhatod, amint utasaik és sofőrjei hangosan kurjongatva elvezik az életet, miközben a Chevyk, Buickok, Fordok dudája szól.

Bármelyik táján a világnak az autórajongók dollár százezreket költenének egy ilyen öreg autóra, csakhogy garázsukban tudhassák a csodajárgányt. A kubaiknak egyszerűen csak ez van. Ott parkolnak romos házaik előtt, szépségükre kacéron hívják fel a turisták figyelmét, amint a felkelő nap megcsillan eredeti festésű karosszériájukon.

A járműgyártás története Kubában az 1950-es években megállt. Azaz elindult a manufakturális kocsikoktél gyártás. A hatvanas évek elején bevezették a gépkocsi importot, a kubaiak nemcsak új autót nem vásárolhattak, hanem régi autójukhoz sem szerezhettek be cserealkatrészeket. Szegény ember azzal főz, amije van, így a lerobbant járgányok alkatrészeit hozzáillesztették a meghibásodit kocsikhoz. Így jöttek létre a hibridek – jóval megelőzve a modern hibridek korát – Cadillack-ek Ford kapcsolószekrénnyel, Buickok Oldsmobile benzinpompával, Fordok Lada motorral. Az autó-átépítés nemzeti sport és kényszer is egyben, amelyet a kubaiak egészen hihetetlen találékonysággal és hatékonysággal művelnek.

Ritkábbak ugyan, de vannak azért szinte gyári állapotú példányok is – sőt, minden évben megrendezik a kubai autó-szépségversenyt, amelyet a résztvevők közös, Havanna–Varadero autós felvonulása koronáz meg.

– Ebben a Chevyben minden eredeti – bizonygatja Ernesto, a sofőrünk, aki elvisz egy kétórás autósutazásra Havanna útjain.

A Chevrolet 1954-ben készült, a padlószőnyegen is ott virít a nagy sárga plusz. Csak az utasok szórakozását szolgáló kazettás magnó, amelyből ömlik a salsa, csak az későbbi betoldás.

Ernesto boldogan énekli a vérpezsdítő számot, bár én szívesebben hallgatom a hathengeres motor hangját.

1953-ban a Chevrolet teljes prémium modellkínálata megkapta a Bel Air nevet, míg korábban ez csak a nyithatatlan keménytetős típusokra vonatkozott. Az 1953-as és 1954-es kínálat egyedi és némileg szokatlan kinézetet kapott. Ennek célja elsősorban az volt, hogy átmenetet képezzen az aktuális és a következő, 1955-ös és 1957-es modellév között gyártott Bel Air generáció között, mely a kor egyik kulturális ikonjává vált. Az olyan második világháború előtti technológiák, mint a kardáncsöves meghajtás, a szóró olajozású soros hathengeres motorok, a knee-action felfüggesztés és az osztott szélvédők végleg kifutottak az 1953-as és 1954-es modellév során, megteremtve az alapokat a modern Chevrolet személyautók számára. Az 1953-as modellévtől olyan extrák jelentek meg az autóhoz, melyek addig csak a jóval drágább luxusjárművekhez voltak elérhetők. Ilyen volt például a szervokormány, a szervofék, az automata fényváltó kapcsoló, a két irányban elektromosan állítható első ülések és az elektromos első ablakok. Ernesto kormánykapcsolásos autója az utolsó mohikánok közé tartozik, ugyanis az 1954-es modellévben mindegyik elkészült darabba automata sebességváltó került.    

– A tiéd ez az autó? – kérdezem Ernestót.

– A nagyapámé volt. Most a testvéremé. Én csak a sofőr vagyok.

A klasszikus amerikai autók szinte valahánya taxiként üzemel, jó kereseti lehetőséget nyújtva a vezetőjének és a családjának. Bár a Bel Air fogyasztása nem elhanyagolható, a gyér forgalomban is megeszi a 17 litert százban, az üzemanyag ténylegesen is banikba kerül. Ötven baniért mérik literét.

A városban egyébként terjeng a gyermekkorunkból ismert benzingőz szaga. Ugyan ki törődne a környezetvédelemmel, az európai szabványoknak való megfeleléssel. A klasszikus autók légszennyezésétől eltekintenek, a 70-80 éves autóparkot a nemzeti örökség részévé nyilvánította a törvény.

– Nekem is van otthon egy Chevym – mondom Ernestónak.

– Hányas?

– 2013-as.

– Biztosan jól megy.

– Jól. De a te Chevyd gyönyörű.

Ernesto szélesen elvigyorodik, és megsimogatja a motorháztetőt.

A kubaiak roppant büszkék az autóikra, s ha alkalmuk adódik, dicsekednek is velük. Kubában még mindig mintegy 60 ezer műszaki műemlék „coches Americanos” járja az egyébként meglepően jó minőségű utakon. Bár Kubát sokan az autóipar Galápagos-szigetének tartják, beillik elefánttemetőnek is, ha figyelembe vesszük, hogy 1955-ben Kuba volt az észak-amerikai gyártású autók legnagyobb importőre, és hogy Fidel Castro 1959-es hatalomátvétele idején több mint 125 ezer Detroitban készült kocsi dübörgött a szigetországban.

Kuba jelenleg a küszöbén áll annak, hogy gépparkja olyanná váljon mint minden más országban ezen a világon. Ugyanis Raúl Castro, Fidel öccse eltörölte az engedélytiltó törvényt, így már vásárolhattak külföldi gyártású járműveket. Igaz még csak néhány Hyundai hibridet láttam furikázni Varadero utcáin, és a szállodák parkolójában, amelyeket a vendégeknek bérelnek ki. Noha tapasztalatom szerint azok inkább a „coches Americanost” részesítik előnyben, a modern járgányokkal szemben.

A kubai utak fiatal járgányai ma a húsz-harmincéves Ladák. Ezek nyolc-tízezer euróért cserélnek gazdát. A minimum ötvenöt éves, vendégmotorral felszerelt, de működőképes amerikai kocsiért egy európai középkategóriás új autó árát kell lepengetni. Nem is beszélve az eredeti motorral dübörgő hetvenesek áráról, amit a havi 25-30 eurós kubai átlagkeresetre való tekintettel nem említek.

De akinek egy ilyen autó van a birtokában, az megalapozta a szerencséjét. Egy nap alatt megkeresheti vele honfitársa egy éves fizetését.

– Magának könnyű, szomszéd. Maga taxis!

Szinte hallom a kubaiak bezzegelését.

Akik közben arra gondolhatnak, amit a szigetország barátja, Ernesto Hemingway Santiagója rájuk hagyott: Az ember nem arra született, hogy legyőzzék … Az embert el lehet pusztítani, de nem lehet legyőzni.