A székelyudvarhelyi nagymobilitási projekt vitathatatlanul látványos eredményeket hoz: megszépülő városkép, felújított és rendezettebb úthálózat, korszerűbb, gondozottabb közterületek jelzik a beruházás kézzelfogható hozadékát. Kérdés viszont, hogy a megújuló infrastruktúra milyen közlekedési valóságra épül. A jelenlegi adatok ugyanis arra utalnak, hogy a város új közlekedési rendszerét egy olyan kerékpáros keresletre méretezik, amely a való életben nem jelentkezik: az elmúlt tíz év alatt az éppen megvalósítás alatt álló mobilitási koncepciók alapját képező udvarhelyi kerékpáros forgalom mintegy 90 százaléka vagy eltűnt, vagy nem is létezett.

A székelyudvarhelyi nagymobilitási projekt az elmúlt évek egyik legnagyobb közberuházása, ugyanakkor egyben a legtöbb lakossági vitát kiváltó fejlesztése is. Az útlezárások, a hónapokon át tartó munkálatok és a forgalmi korlátozások sokak türelmét tették próbára, a városvezetés szerint azonban a beruházás a végéhez közeledik.

Szakács-Paál István polgármester emlékeztetett arra, hogy a projekt még 2016 előtt, Bunta Levente polgármestersége alatt indult el tervezési szinten, a kivitelezés pedig a 2016–2024-es időszakban hivatalban lévő Gálfi Árpád által vezetett önkormányzatra maradt. Az eredeti ütemterv szerint a munkálatokat 2023 végéig kellett volna lezárniuk, azonban a határidőt nem sikerült tartaniuk, így a beruházás befejezése a 2024-ben megválasztott új városvezetésre hárult, a hátramaradt munkálatokat pedig a 2021–2027-es uniós költségvetési ciklus forrásainak terhére lehetett folytatni.

„Ez a projekt éveket csúszott. Amíg más városok már a Mobilitás 2 vagy Mobilitás 3 projektjeit írják alá, mi még mindig az első mobilitási projekt befejezésén dolgozunk” – fogalmazott Szakács-Paál István.

A városvezető szerint ugyanakkor az elmúlt másfél évben látványos előrelépés történt. Elkészült többek között az Orbán Balázs utca, míg az Eötvös József, a Tompa László és a Vár utcában még zajlik a munka. Augusztus közepén a Bethlen Gábor utca központhoz közelebb eső szakaszának teljes felújítása is elkezdődött.

A beruházás nem csupán új útburkolatot jelent. A munkálatok részeként több utcában teljes közműcsere történik, korszerűsítik a csapadékvíz-elvezető rendszert, új járdák és zöldfelületek készülnek. A polgármester szerint a kivitelezés során igyekeztek olyan műszaki megoldásokat választani, amelyek hosszú távon is tartósak maradnak.

A városvezetés ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a munkák minőségéből nem kíván engedni. Szakács-Paál István elmondta, több esetben is visszaküldték javításra a kivitelezőket, illetve volt olyan útszakasz, amelynek ellenértékét nem fizették ki, mert a kivitelezés minősége nem felelt meg az elvárásoknak.

„Szigorúbbak vagyunk a kivitelezőkkel, mint korábban volt a gyakorlat. Nagyon sok esetben kellett újratervezni munkálatokat, felszedni a térkövet vagy kijavítani hibákat. Azt szeretnénk, hogy az udvarhelyiek azt lássák: ezek a beruházások jobb minőségűek és tartósabbak lesznek” – hangsúlyozta.

A polgármester emlékeztetett arra is, hogy az utcák ötéves garanciával készülnek. Ez idő alatt minden olyan meghibásodás, amely a kivitelezés vagy a tervezés hibájára vezethető vissza, a kivitelező felelőssége, így annak javítása nem a várost terheli.

Tízéves koncepció, mai viták

A jelenleg is zajló mobilitási beruházás Székelyudvarhely egyik legnagyobb közlekedésfejlesztési programja, ugyanakkor az egyik legmegosztóbb is. A most megvalósuló utcafelújítások egy tíz évvel ezelőtt kidolgozott mobilitási tervet követnek, miközben azóta jelentősen átalakultak a város közlekedési szokásai és igényei.

A legélesebb viták a parkolóhelyek megszűnése körül alakultak ki. A kerékpáros infrastruktúra kiépítése több utcában parkolóhelyek és parkolási lehetőségek felszámolásával járt, miközben Székelyudvarhelyen már korábban is súlyos parkolóhiányról beszéltek. A jelenlegi városvezetés szerint egy lakosra két és félszer kevesebb parkolóhely jut, mint Csíkszeredában.

A parkolóhelyek csökkentésének problémáját még az előző városvezetés is érzékelte. Gálfi Árpád korábbi polgármester három föld alatti parkolóház építését helyezte kilátásba, amelyekkel részben kompenzálni kívánták volna a mobilitási beruházások miatt megszűnő parkolóhelyeket. A terv azonban nem jutott túl a kampányígéretek szintjén.

A fejlesztések egy része tehát egy olyan közlekedési mód infrastruktúráját bővíti, amelynek jelenlegi használata a rendelkezésre álló adatok szerint továbbra is alacsony, miközben a város egyik legsúlyosabb közlekedési problémája éppen a túlzsúfolt forgalom és a parkolóhelyek hiánya.

A vitákat tovább erősíti, hogy a beruházás részeként kihelyezett digitális forgalomszámlálók kizárólag a gyalogos- és kerékpáros forgalmat mérik. Az autós, autóbuszos és teherforgalomról nem gyűjtenek adatokat, így a nyilvánosság elé kerülő statisztikák nem adnak teljes képet a város közlekedéséről.

Mit mutatnak a számok?

A jelenlegi viták egyik központi eleme éppen a kerékpáros forgalom nagysága. A 2015–2016-ban készült mobilitási tanulmány a közlekedési módok megoszlásában 10 százalékos kerékpáros részaránnyal számolt. A dokumentumban szereplő adatok szerint 40 százalék volt a gyalogos, 13 százalék a tömegközlekedési, 37 százalék az autós és 10 százalék a kerékpáros közlekedés aránya.

A tanulmány készítői arra is számítottak, hogy megfelelő infrastruktúra kiépítésével a gépkocsivezetők mintegy 35 százaléka hajlandó lenne kerékpárra vagy gyalogos közlekedésre váltani.

A tíz évvel ezelőtti adatok nem tényleges, hosszú távú forgalomszámlálásból származtak, hanem egy akkori felmérésből és becslésekből. A későbbi beruházások azonban már ezekre az adatokra, illetve az ezekből kirajzolódó közlekedési modellre épültek.

Ha a tanulmányban szereplő 10 százalékos kerékpáros arányt vetítjük a II. Rákóczi Ferenc utcára, ahol naponta legalább nyolcezer gépkocsi halad át, akkor ez napi több mint kétezer áthaladó kerékpárost feltételezne.

A valóság azonban ettől jelentősen eltér. A II. Rákóczi Ferenc úton működő digitális forgalomszámláló adatai szerint 2025 első hét hónapjában összesen mintegy 38 100 kerékpárost regisztráltak, ami átlagosan napi 180 kerékpárost jelentett. Idén január 1. és július 31. között már 44 600 kerékpáros haladt át az útszakaszon, vagyis az előző év azonos időszakához képest mintegy 6500-zal többen. A növekedésben minden bizonnyal szerepet játszik az is, hogy időközben elkészült a Székelyudvarhelyt Székelykeresztúrral összekötő kerékpárút.

Ugyanakkor az idei közel 45 ezer kerékpáros még így is átlagosan napi 210 kerékpárost jelent, ami nagyságrendekkel elmarad a 2016-os tanulmányból következő, napi mintegy kétezres forgalomtól.

A két adat természetesen nem teljesen azonos módszertannal készült, ezért közvetlen összehasonlításuknak vannak korlátai. A különbség nagyságrendje azonban így is figyelemre méltó: a mai tényleges számlálás a 2016-os becslésnek nagyjából az egytizedét mutatja.

Ha a tíz évvel ezelőtti becslést tekintjük kiindulópontnak, akkor úgy is fogalmazhatunk, hogy az éppen megvalósítás alatt álló mobilitási koncepciók alapját képező udvarhelyi kerékpáros közösség mintegy 90 százaléka azóta vagy eltűnt, vagy valójában soha nem is létezett.

Ennek ellenére a korábban napi kétezresre becsült kerékpáros forgalom alig egytizedének visszaigazolására a városvezetés úgy reagált: „Meglepetésünkre már az első évben kimagasló eredmények születtek.”

Parkolásgátló kerékpártámaszok

A mobilitási projekt keretében idén júniusban az érintett utcákban összesen 150 kerékpártámaszt helyeztek ki. A kerékpártárolók a város több pontján nem elsősorban olyan úti célok közelében jelentek meg, mint az iskolák, üzletek, sportlétesítmények vagy közlekedési csomópontok, hanem átjárók és behajtók mellett.

A városháza tájékoztatása szerint ezek elhelyezésénél közlekedésbiztonsági szempontokat is figyelembe vettek. A gyakorlatban a támaszok több helyen a szabálytalan parkolás megakadályozását is szolgálják, vagyis a kerékpártámasz egyszerre tölt be kerékpártároló és parkolásgátló funkciót.

Ennek egy sajátos példája a Tábor negyedi Függetlenség utca egyik családi házának kijárója. A környéken ötven méteres körzetben két kerékpártámasz is található, a közelben pedig egy betonból kialakított kerékpártároló is rendelkezésre áll. A szóban forgó helyen hivatalosan nincs út, csupán egy családi házhoz vezető bejáró.

A kijáró előtt korábban egy autónyi helyet hagytak a kihajtáshoz, a mobilitási projekt során azonban a bejáró melletti parkolóhelyet megszűntették. A parkolást előbb útburkolati jellel tiltották, később pedig kerékpártámaszokat helyeztek ki.

Arra a kérdésre, hogy kik és milyen szempontok alapján döntöttek a támaszok helyéről, a polgármesteri hivatal azt válaszolta: a projekt kivitelezését egy projektcsapat felügyeli, az ilyen ügyekben ők járnak el. A konkrét esetben „lakossági kérés érkezett, a kijárat biztonságos használata érdekében”, és erre született megoldásként a kerékpártámaszok elhelyezése. A hivatal szerint a megoldás „funkcionálisan és esztétikailag is előnyösebb” az azt megelőző megoldásoknál.

Azonban a parkolóhely megszűntése csak fokozza a gondokat egy olyan városnegyedben, ahol a parkolóhelyek hiánya már amúgy is komoly problémát jelent. A városháza ezzel kapcsolatban azt közölte: „a trend az, hogy éppen a kevesebb parkolóhely eredményez élhetőbb környezetet”.

Csak remélni lehet, hogy további lakossági kérésnek nem tesz eleget a városvezetés, és a környező utcákban „a biztonságos használat érdekében” nem fognak húsz méterenként további parkolásgátlókat elhelyezni az ott található családi házak bejárataihoz, hogy újabb parkolóhelyek megszüntetésével teremtsenek még inkább „élhetőbb környezetet”.

A pályázati logika és a valóság

A mobilitási beruházás egyik tanulsága éppen az, hogy egy uniós pályázat által előírt fejlesztési logika és egy város tényleges közlekedési helyzete nem feltétlenül esik egybe.

A kisebb mobilitási projekt részeként például zöldövezetek kialakítása is szerepelt az út mentén, környezetvédelmi és kibocsátáscsökkentési szempontokra hivatkozva. Ez önmagában nehezen kifogásolható cél, a II. Rákóczi Ferenc út esetében azonban olyan útszakaszról van szó, amely a város egyik legzöldebb részén halad át. A zöldsávok kialakítása ugyanakkor tovább csökkentette a rendelkezésre álló útfelületet.

Hasonló kompromisszumot jelentett a kerékpárút kialakítása is. A helyszűke miatt a Rákóczi úton nem jutott hely teljes értékű, kétoldali kerékpáros infrastruktúrának: az egyik oldalon kerékpárút, a másikon felfestett kerékpáros nyomvonal készült. A szűkebb úttest miatt egyes szakaszokon sebességkorlátozást is be kellett vezetni.

A városháza ezt a modern várostervezési irányzatokkal indokolta, amelyek a fenntarthatóság és a közlekedésbiztonság érdekében több esetben az útfelület szűkítését alkalmazzák. A kérdés azonban az, hogy egy ilyen megoldás mennyire illeszkedik egy olyan útszakaszhoz, amelynek forgalmát továbbra is döntően a gépjárművek adják. Egy általánosan létező várostervezési eszköz helyi alkalmazását is a tényleges forgalmi adatokkal kellene igazolni.

A projekt eredeti kommunikációja szerint a beruházások célja nem egyszerűen az utcák felújítása, hanem „Székelyudvarhely közlekedésének teljes megújítása” volt. A pályázatok ennek részeként mintegy 15 kilométernyi úthálózat, ugyanilyen hosszúságú járda és zöldfelület, kerékpársávok kialakítását, valamint nyolc elektromos autóbusz beszerzését irányozták elő. A kampány azt is hangsúlyozta, hogy a városlakóknak fel kell készülniük arra, hogy egyre gyakrabban hagyják otthon az autót, és környezettudatosabb közlekedési módot válasszanak.

A cél tehát egyértelmű: a város közlekedési szokásainak megváltoztatása, de kérdéses, hogy ehhez mennyire reális kiindulópontot választottak.

A városvezetés célja, hogy hosszabb távon a közlekedés 15–20 százalékát a kerékpárosok adják, ez jó esetben duplája lenne a 2016-os mobilitási tanulmányban szereplő adatnak, amikor a kerékpáros közlekedés 10 százalékos részarányával számoltak.

Viszont amennyiben a kerékpárosok jelenlegi számából indulunk ki, és az elkészült kerékpáros infrastruktúrafejlesztés hozadékaként a következő tíz évben a bringások száma 900 százalékkal kellene nőnie, hogy 2036-ban a kerékpárosok aránya ott legyen, ahol 20 évvel korábban volt: vagyis 10 százalékát adva a teljes forgalomnak.

Mit kellene mérni?

A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének önmagában nem feltétele az, hogy jelenleg magas legyen a kerékpárosok aránya. Egy város dönthet úgy, hogy ösztönözni kívánja a kerékpározást, és ennek érdekében infrastruktúrát épít ki. Egy ilyen stratégia azonban csak akkor értékelhető megfelelően, ha közben mérik is, hogy a beavatkozások elérik-e a kitűzött célt.

Egy tízéves stratégia esetében ezért nem elég arra számítani, hogy „majd az infrastruktúra meghozza a kerékpárosokat”: a közlekedési folyamatokat folyamatosan monitorozni kell, és ha az első évek adatai jelentősen eltérnek a prognózistól, a stratégiát, a forgalmi modelleket és az infrastruktúra elosztását is hozzá kell igazítani a valósághoz.

Nem az a probléma, hogy Székelyudvarhely kerékpáros infrastruktúrát fejleszt, hanem az, ha a fejlesztések mögött álló közlekedési feltételezéseket nem vetik össze időről időre a tényleges forgalommal. Mert miközben az autóforgalom így is komoly terhelést jelent a városnak, a közlekedési felületek átrendezése és a parkolóhelyek megszüntetése a meglévő problémák enyhítése helyett könnyen azok súlyosbodásához vezethet.

A nagymobilitási projekt végső mérlege ezért nem pusztán azon múlik majd, hogy hány utca újult meg, hány méter kerékpársáv vagy hány zöldfelület készült el. Az is kérdés, hogy az elkészült infrastruktúra mennyire képes javítani a város tényleges közlekedésén. Mert egy közlekedési projekt akkor válik valóban sikeressé, ha nemcsak szebb utcákat, hanem jobban működő városi közlekedést is eredményez.