Székelyudvarhely egyik legnagyobb, és mára már elkészült közúti beruházása éveken át tartó csúszásokkal, vitákkal és forgalmi káosszal zajlott, mire elkészült – bár a II. Rákóczi Ferenc út ma modernebb és zöldebb, a projekt inkább a merev pályázati előírásoknak, mint a helyi közlekedési igényeknek felel meg. A fejlesztés tanulsága egyértelmű: a látványos felújítás önmagában nem elég, ha az nem igazodik a valós forgalmi viszonyokhoz és a lakók mindennapi tapasztalataihoz.

Székelyudvarhely közúti infrastruktúrájának korszerűsítése már évek óta teszi próbára a helyiek türelmét és máig nem fejeződött be, annak ellenére, hogy már 2023 decemberéig el kellett volna készülnie.

A város 2019-ben nyert jelentős uniós támogatást a Városunk főbb útvonalai megújulnak elnevezésű összetett projektre, amelynek egyik eleme, a Mobilitás 1 program a II. Rákóczi Ferenc utca mintegy 2,1 kilométernyi szakaszának teljes felújítását foglalta magában. Az ambiciózusnak tűnő beruházás éveken át nem jutott túl a tervezőasztalon: a dokumentációt többször átírták, a határidők sorra csúsztak, a bicikliút és zöldsáv terve pedig komoly vitákat szült, hiszen egy amúgy is szűk útszakaszon kellett mindennek helyet szorítani. Nem volt gondmentes a kivitelezés sem, a 2023-ban beindult munkálatok közel egy évig felborították a közlekedési rendet, a környék lakói zajt és porfelhőt kaptak, az autósok dugókat és kerülőutakat, a Székelykeresztúr felől érkezők pedig hosszas araszolást. A kismobilitási projekt befejezését 2023 decemberére ígérték, a munkálatok átvételezése és városi vagyonba vétele végül 2024 októberében történt meg. (A nagy mobilitási projekt kivitelezése még most is zajlik.)

Az elkészült útszakasz kétségtelenül modernebb és rendezettebb lett, ám a hosszúra nyúlt és problémákkal teli kivitelezés után sokakban felmerül a kérdés: vajon mindez nem valósulhatott volna meg szakszerűbben, a helyi igényekhez és a forgalom realitásához jobban igazodva?

Pályázati kötöttségek

A felújítást pályázati forrásból végezték el, mert a városnak nem volt saját költségvetése a beruházásra. Ez olcsóbb megoldásnak tűnt, de kompromisszumokkal járt. A támogatás feltétele volt a zöldövezetek és a kerékpárút kiépítése is. Emiatt a II. Rákóczi Ferenc utca a korszerűsítés során sokkal keskenyebb lett, sőt egy szakaszon a korábbinál is szigorúbb sebességkorlátozást kellett bevezetni.

A városháza ezt azzal indokolta, hogy a modern várostervezési irányzatok előnyben részesítik az útbeszűkítést, amely lassítja a forgalmat és növeli a biztonságot. Csakhogy az ún. road diet elsősorban belvárosi szakaszokra jellemző – a kivezető utaknál éppen ellenkezőleg, a sávok bővítése a cél a torlódások csökkentése érdekében.

A városvezetés szerint a Rákóczi harmadosztályú út, így a szélesség megfelel az előírásoknak. Ez igaz, csakhogy a forgalom mértéke jóval magasabb kategóriát indokolna. A döntés tehát papíron helyes volt, a valóságban viszont nem a forgalmi realitásokhoz igazodott.

Jó szándék, rossz megoldások

A pályázati előírások nemcsak a kivitelezés menetét, hanem a tartalmi elemeket is jelentősen befolyásolták, például környezetvédelmi szempontból kötelezővé tették a zöldsávok kialakítását is. Az út mentén így füves csíkok jelentek meg, amelyek szépek ugyan, de az út további szűkítését eredményezték. Ráadásul a Rákóczi út amúgy is a város egyik legzöldebb részén halad át, így a megoldás inkább felesleges luxus, mint valós igény. „A zöldövezetek kialakítása elsősorban a gyalogos és a kerékpáros közlekedés biztonságát szolgálja” – magyarázta a városvezetés, viszont ez csak az út egyik oldalára érvényes.

Merthogy a bicikliút kialakítása is kompromisszumos lett. A helyszűke miatt a kétirányú kerékpárút belezsúfolása nem volt lehetséges, így csak a bevezető oldalon épült meg a bringaút, a másik oldalon pedig mindössze felfestett kerékpáros nyomvonal maradt. A biciklisek biztonsága itt már kevésbé hangsúlyos, a nagy forgalomban az autósok nem tudják szabályosan előzni őket a keskeny szakaszon. Az eredmény: forgalmi lassulás és torlódások.

A számok nem hazudnak

A projekt részeként tavaly áprilisban forgalomszámláló totemet is telepítettek, amelynek célja az volt, hogy a városháza „reális képet kapjon” a közlekedési szokásokról. Csakhogy a berendezés csak a gyalogosokat és kerékpárosokat (a rolleresekkel együtt) számolja – az autók és haszonjárművek, amelyek a forgalom túlnyomó részét teszik ki, kimaradnak a statisztikából.

A totem adatai szerint tavaly, az április és december közötti időszakban 230 720 gyalogos és 52 824 kerékpáros haladt el a számláló előtt. A Székelyudvarhelyi mobilitási projektek nevű közösségi oldalán az udvarhelyi városvezetés úgy fogalmazott, hogy „kimagasló eredmények születtek”.

Ez napi átlagban 195 bringást jelent – ha a 6–22 óra közötti aktív időszakot nézzük, akkor óránként 12 kerékpárost.

A hivatal azzal érvel, hogy az éves összesítés torz képet ad, mert tartalmazza az esős, hideg hónapokat is. Azonban ez az érvelés szubjektív kerékpáros szemléletet tükröz, mert figyelmen kívül hagyja, hogy a kerékpárút télen is foglalja a közteret, így a kihasználtságot egész évre vetítve érdemes vizsgálni.

Mindenesetre az idei első félévre már optimistább adatot közöltek: nőtt a gyalogosok és a bringások száma is, naponta átlagosan 200-an, nyáron pedig 300-an használják a kerékpárutat, a hivatal állítása szerint 35 200 kerékpárost számoltak meg idén január és június között. A legutóbbi számadat azonban finoman szólva is túlzás, ugyanis a totem kijelzőjén július 24-én késő este 36 834 volt az állás, tehát amennyiben a városháza valós adatot közölt, akkor ez azt jelenti, hogy a július 1–24. közötti időszakban alig 1634 biciklis használta az utat, ami napi átlagban mindössze 68 bringást jelent. Valójában az első félévében mintegy 30 000 kerékpáros haladt el a totem mellett, ami átlagosan napi 166 bringást jelent.

Viszont a városháza válaszaiban hangsúlyozta: „A napi 300 kerékpáros 300 autóssal kevesebbet jelent a város útjain.” Bár ez jobban hangzik, az adatok fényében csekély hatásúnak tűnik. Ugyanis egy nyári napon, a déli órákban óránként mintegy 800 gépjármű halad el a számláló mellett – ami közel 10 ezer autót jelent naponta. Ráadásul a nyári pangásnak és az iskolai szünidőnek köszönhetően ez egy minimális érték, az év többi periódusában sokkal sűrűbb a városba irányuló forgalom. A Rákóczi út forgalmának legalább 97 százalékát tehát továbbra is az autósok adják, a kerékpárosok aránya jó esetben is alig 3 százalék.

Lesz-e több biciklis?

A városvezetés abban bízik, hogy a nemrég megépült, Székelyudvarhelyt és Székelykeresztúrt összekötő, zöldövezettel és szalagkorláttal védett bicikliút növelni fogja a bringások számát a Rákóczin is. A környékbeli települések közelsége és a Román Állami

Vasút menetrendi változásai is hozzájárulhatnak a forgalom élénküléséhez. „A mi feladatunk azoknak a feltételeknek a megteremtése, amelyek által növelni tudjuk a gyalog, tömegközlekedéssel és kerékpárral közlekedők számát” – érvel az udvarhelyi városvezetés.

Elképzelések vannak, hiszen hosszabb távon a Küküllő menti, Zeteváraljától Keresztúrig tervezett szabadidős kerékpárút valósíthatná meg az udvarhelyszéki kerékpáros társadalom régi álmát, de ennek még a tanulmányai sem készültek el.

Szép, de tanulságos

A II. Rákóczi Ferenc út ma kétségtelenül modernebb, rendezettebb és látványosabb, a beruházás tehát a felszínen sikeres. Ugyanakkor az autósforgalom szempontjából szűkebb, a kerékpárosok tekintetében félkész, a valós igényekhez mérten pedig kevésbé praktikus.

A kivitelezés hosszúra nyúlt, a döntések sokszor inkább a pályázati feltételeknek, semmint a helyi realitásoknak feleltek meg. Nyilván ez még az előző városvezetés döntéseinek következménye, a jelenlegi vezetés már csak átvette a projektet.

A tanulság világos: lehet igyekezni megfelelni az uniós trendeknek és standardoknak, így is születhetnek szép fejlesztések, de ezek csak akkor válnak valóban hasznossá, ha azok a helyi viszonyokhoz igazodnak, és a mindennapi közlekedés valós igényeit szolgálják.