A jelenleg legjobban álló beruházásnál 9 hónap a csúszás, de vannak olyanok is, ahol több év a lemaradás az eredeti átadási határidőhöz képest.

Optimista hangulatban vágott neki 2023-nak a CFR, azt ígérve, hogy 100 km, a szerelvények akár 160 km/órás sebességgel való közlekedését lehetővé tevő, korszerűsített pályaszakaszt adnak át az év folyamán, „többet, mint autópályát”. A derűlátás teljesen indokolatlannak bizonyult, tavaly ugyanis nemhogy 100, hanem egyetlen kilométernyi felújított vasúti pályát nem adtak át.

„S mi még arra számítottunk, hogy a Nagy Infrastruktúra Operatív Program (POIM) 2014-2020 végén egy nagy lehívási hajrára kerül sor. De a hajrára, mint általában, a közutaknál került sor. (…) Természetesen a beígért 100 kilométer 2024-re került át” – olvasható a Pro Infrastructură Egyesület Facebookon közölt évértékelőjében.

Az év végi eredményben semmi meglepő nincs, figyelembe véve a munkálatok ritmusát. Az állami vasúttársaságnak a beruházások százalékos kivitelezésére vonatkozó 2022 novemberi és 2023 novemberi adatainak összevetéséből kiderül, hogy a „jól” haladó munkálatok esetében a havi előrelépés 1 százalék körül volt, a többieknél pedig átlagban 0,5 százalék.

Annak ellenére, hogy a közvélemény és a szakemberek egyaránt nagyon kritikusak a sztrádaépítés hazai tempóját illetően, teljes mértékben jogosan, a közúti beruházások esetén a havi előrehaladás 3 százalék körüli. A vasúti modernizációs projektek esetében az átadási határidő általában a szerződés aláírásától számított 36 hónap, vagyis 3 év. Ezzel szemben a havi 1 százalékos előrehaladás 100 hónapnak, vagyis 64 hónap késésnek felel meg, amit az eddigi tapasztalatok is igazolnak.

Százmilliók úsztak már el

„A Segesvár és Piski között mostanáig befejezett öt pályaszakasz esetében a késések 46 és 78 hónap, vagyis közel 4 és 6,5 év között változtak” – állapítja meg a nagy infrastrukturális beruházásokat monitorozó, szakértőkből álló civil szervezet. Emiatt Románia már több százmillió euró értékű uniós támogatást vesztett el, a számla pedig csak nőni fog az elkövetkező években. Ennek az áldatlan állapotnak hivatalosan nincs személyes felelőse, ebből kifolyólag pedig felelősségre vonásra ezidáig még nem került sor.

„A miniszter néhányszor ráförmedt a Brassó-Segesvár vonal leggyengébben haladó szakaszainak kivitelezőire, de Grindeanu alapvető dolgokat sem tudott az építőtelepekről, például, hogy az Aktor már a helyszínre szállította a TBM fúrókat, illetve hogy az átadási határidő semmiképp sem 2024, mert időközben 2026-2027 utánra tolták ki. Miért nem fizetnek késedelmi büntetést ezek után a hatalmas csúszások után? Egyszerű: a tanácsadók igazolják azokat, a CFR pedig jóváhagyja őket, a csúszások tehát hivatalosan a CFR, a szállításügyi minisztérium és a kormány hibájából következnek be” – olvasható a Pro Infrastructură elemzésében.

Példaként a következő eseteket említik a Gyorok-Piskitelep vonalon: a miciai római kasztrum régészeti tehermentesítésére 6 év sem volt elég; a tótváradi vár maradványai szintén 6 éve várnak arra, hogy elköltöztessék őket; Vecelnél a magasfeszültségű távvezeték elköltöztetése ugyancsak 6 éve várat magára; Battucánál a hatóságok tétlensége miatt 5 éve nem tudnak elvégezni egy kisebb erdőirtást, ez pedig hátráltatja a munkálatok folytatását.

Az egyesület úgy ítéli meg, hogy kizárólag a Bukarest-Giurgiu vonal megnyitásához elengedhetetlen, Grădiștea településen található vasúti híd újjáépítése halad elfogadható tempóban: a havi előrehaladás 3 százalék, az eddigi csúszás pedig „csupán” 9 hónap.

Nem állunk jobban a szerelvények tekintetében sem. A POIM keretében az Európai Unió több tucat modern vonat beszerzését finanszírozta volna. Ezek közül egyelőre egyetlen egy érkezett meg, de még nem tudták üzembe állítani, folyamatban van a tesztelése.