Az a tény, hogy a jobboldali olasz miniszterelnöknő, Giorgia Meloni a 2016-ban megkötött szerződést, mely Itáliát a kínai Egy Övezet - egy Út Kezdeményezés részévé tette volna, nemrégiben felmondta, a nemzetközi sajtó figyelmét ismételten a Kezdeményezés sorsára terelte.

A tíz évvel ezelőtt, szeptember 7-én útnak indított kínai tervezetből, melynek feladata az lenne, hogy Ázsia, Európa és Afrika közti több mint 60 országra kiterjedő politikai, gazdasági, védelmi célokat ötvöző komplex – Kína egykori kínai Selyem Útjával analóg – kapcsolatrendszert alakítson ki, három fontosabb elem már megvalósult, illetve az eredeti tervezet megvalósítása folyamatban van. A kezdeményezés nem csak a három kontinenst, hanem az összetett kapcsolatrendszer mentén elterülő szárazföldi és tengeri útvonalakat hivatott egyetlen – ez idő szerint még átláthatatlan – gazdasági, pénzügyi és politikai szervezetté egyesíteni.

Ami eddig világossá vált: a Kezdeményezés Ázsiát és Európát korszerű autópályákkal, vasútvonalakkal és csővezetékekkel kötné össze. Kína a vállalkozásba hatalmas, egy billió dollárnyi összeget szándékozik befektetni. Hogy mindez – akárcsak Kínának is – kifizetődhet-e, újabban divattá vált kétségbe vonni. Az kétségtelen tény, hogy a tervezet megvalósítása az érintett államokat – legalábbis egyelőre – komolyan eladósíthatja. Hogy a költségeket a jövőbeli bevételek képesek lesznek-e amortizálni, vitatott kérdés, a válasz nagy mértékben a kivitelezés alapfeltételeinek alakulásától függhet. Tárgyilagos megfigyelők mindazonáltal úgy vélik, hogy a kételyeket jelen pillanatban – a tervezet bonyolultsága miatt – lehetetlen eloszlatni.

Az viszont tény, hogy a megvalósítás Kína számára máris számos kétségtelen gazdasági és nem utolsó sorban politikai sikerrel járt.

A legfontosabb lépést a görög Pireuszi Kikötő részvényeinek felvásárlása indította el. A görög államot – a nem mindenben fair német gazdasági stratégia miatt bekövetkezett – eladósodottsága kényszerítette arra, hogy a kikötő részvényeinek egy részét áruba bocsássa. A versenytárgyaláson egyetlen vállalat jelent meg, a kínai állam által fenntartott Cosco. Utóbbi szinte már azonnal két hatalmas konténerterminált hozott létre, s ezzel a Pireuszi Kikötőt Európa legjelentősebb kikötőjévé tette.

A vállalat a Pireuszi Kikötőt a BRI (azaz angol megnevezéssel a Belt-and-Road Initiatíve) „sárkányfejének” tekinti. Kína 2009 és 2019 közt több száz millió dollárt fektetett a pireuszi vállalkozásba. A konténerforgalom ez idő alatt meghétszereződött. A múlt esztendőben a kikötő történetének legnagyobb forgalmát realizálta. A görög állam maga is nagyobb haszonra tett szert, mint 2010-ben, annak ellenére is, hogy akkor még a részvények háromnegyedét birtokolta, ma pedig csupán azok egynegyedével rendelkezik.

Kína számára a politikai haszon is tetemes. Hszi Csin-Ping kínai pártfőtitkár, amikor 2019-ben a kikötőt meglátogatta, büszkén jelenthette ki: „A BRI már nem puszta álom vagy mese, de sikeres gyakorlat és briliáns valóság is.”

A terv megvalósításának második jelentős lépése a Belgrád-Budapest gyorsvasút, melynek építése szintén 2016-ban indult és 2017-ben kellett volna befejeződnie. Időközben azonban Magyarország ellen az Európai Unió kötelességszegési eljárást indított. A vitás kérdéseket időközben sikerült megoldani, de a megvalósítást a koronavírus is évekkel hátráltatta. Az első tesztjáratok a jelenlegi tervek szerint 2025-ben indulhatnak be.

Mivel a magyar kormány a megvalósíthatósági tanulmányokat és a szerződéseket titkosította, nem lehet tudni, hogy a vállalkozás Magyarországnak valaha is kifizetődhet-e. Matura Tamás, a Central and Eastern European Center for Asian Studies elnöke szerint ez sohasem fog bekövetkezni. Hogy ezt Matura mire alapozza, azt a Neue Zürcher Zeitung tudósítója, Philip Wolf, akitől az információ származik, nem részletezi. Kommentárjából csupán annyit tudhatunk meg, hogy a magas költségek és a reménytelennek tűnő amortizáció kérdését a Magyar Parlament is több rendben megvitatta. A szerző egy meg nem nevezett Fidesz-képviselő véleményét idézi, aki úgy nyilatkozott, hogy „ha minden beruházási tervezet esetében arról kellett volna dönteni, hogy kifizetődik-e, Magyarország ma is a középkorban leledzene.” Az ellenzék legújabb becslései szerint a terv Magyarországnak – a kamatterheket is beleszámítva – 3,9 milliárd dollárjába kerül, s valóban vitatható, hogy ez a hatalmas összeg beláthatatlan időn belül amortizálódhat-e. A szerző azonban nem tisztázza, hogy mit kellene itt amortizáción értenünk. Azaz: hogy az amortizációba a kínaiak által létesítendő akkumulátorgyárak és egyéb kínai beruházások hozadéka beleszámíthat-e. Ezekre ugyanis utalás sincsen.

Nyugati szakértők azt is kétségesnek tartják, hogy a beruházás szerb részről kifizetődhet-e. Szerbia a maga részéről máris 1,3 milliárd dolláros kölcsönt vett fel.

Kína számára a vasútvonal, mely a szállítási időt 8 óráról 4-re csökkenti, mindenképpen nagy sikernek számít, a pireuszi kapcsolattól elvonatkoztatva is. A vasútvonal révén ugyanis a kínai vállalatok Európa-szerte megbízható partnernek bizonyulhatnának, s azt is nyilvánvalóvá tehetnék, hogy képesek rugalmasan alkalmazkodni az európai standardokhoz. Azaz a vasútvonal a BRI kirakatmegvalósításának bizonyulhatna.

A harmadik megvalósítás a laoszi gyorsvasút, mely Dél-Ázsia felé nyithat utat a kínai kereskedelmi forgalomnak, máris megvalósult. Az építkezés szintén 2016-ban indult, és 2021-ben kísérleti jelleggel már el is indulhatott a személyforgalom. A kivitelezés 6 milliárd dollárba került. A laoszi kormányt csupán a kivitelezési költségek 11 százaléka terheli. Jessica DiCarlo, az amerikai Utah Egyetem szakértője szerint a költségek 25-36 esztendőn belül bizonyosan megtérülhetnek. Kínai nézőpontból a laoszi kezdeményezés a budapestivel analóg.

A sikeresnek tűnő modell azonban újabban azzal fenyeget, hogy geopolitikai falakba fog ütközni. Kínai szempontból a sikeresség nyilvánvaló, hiszen átfogó árú és munkaerőexportra teremt lehetőséget. Ez már önmagában is garancia lehet arra, hogy a kínai befektetések megtérüljenek. Nyugaton is vannak, akik úgy vélik, hogy ha a kínai áruk Pireusz és Budapest közt akadálytalanul ​áramolhatnának, a beruházások az érintett államok számára is kifizetődhetnének. Annál is inkább, mivel Észak-Macedóniában is korszerű autópálya épül és a kínaiak a görög vasúthálózatot is korszerűsítik.

Újabban azonban egyre több az akadály. Ami a laoszi útvonalat illeti, az is csak egy része a dél-ázsiai RBI-nek. Vietnam pedig újabban elzárkózik a csatlakozástól. Akárcsak Meloni Itáliája. A hamburgi kikötőbe tervezett konténerterminál létrehozása is akadályokba ütközik. Addig, amíg Kína Európa rendszerszintű riválisának számít, valóban kevés esély van arra, hogy a Kezdeményezés a terveknek megfelelően működhessen. Még akkor sem, ha Kína továbbra is minden Európai standardhoz rugalmasan alkalmazkodik. De akkor mi haszna lehet a pireuszi sárkányfejnek, ha a sárkány teste torz marad? – teszi fel a kérdést Wolf is. Azt már én teszem hozzá, hogy egy kiszenvedett sárkányfej legfeljebb valamiféle sárkányfogveteményt hívhat „életre”.

Arról ​ugyanis hallgat a fáma, hogy az elzárkózás talán nem is annyira Európa, mint inkább Amerika érdeke. Ahogyan az Oroszországról való leszakadás is jobbára az volt. A magyar sajtóban Fritz Tamás, a kérdéskör jeles szakértője tárta fel, hogy az olasz miniszterelnöknő döntése mögött is – szupranacionális szervezetekhez fűződő – rejtelmes kapcsolatok húzódhatnak meg.

Azaz a háttérben tényleg inkább konfliktusoktól terhes „geopolitikai”, semmint békésebb európai érdekek munkálhatnak…