Teljes értékű családi jármű, ráadásul a benzinár töredékéért „tankolható”, és sportautó módjára gyorsul. Így harangozták be néhány éve az elektromos autókat. A valóságban továbbra is a legtöbb ember számára elérhetetlen áron adják a családok számára megfelelő méretű és hatótávolságú modelleket. Ráadásul az olcsó vagy ingyenes töltés is a múlté.

Vásárlás közben ingyen „tankolhat” – néhány éve még ezzel népszerűsítették az elektromos autókat, mintegy kompenzálandó az akkor még meglehetősen rövid hatótávot. Vagyis lehet, hogy 50-60 kilométer után tölteni kell, de legalább bárhol tölthető, ráadásul fizetni sem kell az „üzemanyagért”…

A villanyautók autonómiája időközben a sokszorosára növekedett. Ma már nem ritka, hogy egyetlen töltéssel 300-400 kilométert is lehet autózni, de a Tesla Model S Long Range hatótávját 700 kilométerre becsüli a gyártó. (Ezek az adatok a való világban természetesen kicsit másként néznek ki, de erre később visszatérünk.)

Kapcsolódó

Elérte a 11,6 százalékot a környezetkímélő járművek autópiaci részaránya

Április végére elérte a 11,6 százalékot a környezetkímélő autók piaci részesedése Romániában, ami szinte a kétszerese az egy évvel korábban jegyzett 5,5 százalékos részaránynak.

elektromos autó

Ugyanakkor az ingyenes töltés immár a múlté. A bevásárlóközpontokban vagy a járműforgalmazók által felszerelt töltőállomásoknál ma már fizetni kell, és a „tankolás” sokszor többe kerül, mint egy ekvivalens benzinautó esetében.

Nominális vs. reális autonómia

Ahogy a konvencionális autók fogyasztása esetében is lenni szokott, a hatótávolságra vonatkozó gyári adatok sem teljesen pontosak, sőt esetenként egészen távol állnak a valóságtól. Másfelől az elektromos autók hatótávolságát nemcsak a vezetési stílus befolyásolja, hanem olyan külső tényezők is, mint a hőmérséklet és az útviszonyok. Például az egyik népszerű modell, a Renault Zoe már a gyártó szerint is nyáron 395, télen 250 kilométert tud megtenni egyetlen töltéssel.

A különbség abból adódik, hogy télen az autót fűteni kell. De ugyanez fennáll nyáron is, amikor hűteni kell. A romániai klímát figyelembe véve tehát – néhány hét kivételével – lényegében egész évben 250 kilométeres autonómiával számolhatunk. Az autonómia ugyanakkor a sebességgel ellentétes arányban változik, 110 km/h fölött drasztikusan csökken.

Egészséges akkumulátorok

A Tesla 60 kWh-s modellje valójában 75 kWh-s akkumulátorcsomagot tartalmaz, a Volkswagen ID.4 82 kilowattos modelljét pedig szoftveresen 77 kWh-ra korlátozták. Ez nem valamiféle tartalék – ahogy az ember elsőre gondolná – arra az esetre, ha a tulaj esetleg nagyon elszámolná magát, és nem jutna el a töltőállomásig; a tartalék nem az autóst védi, hanem az akkumulátort. A modern lítiumionos (Li-ion) akkumulátornak ugyanis árt, ha rendszeresen teljesen lemerítjük. Ezt elkerülendő a tárolókapacitás bizonyos része eleve nem használható.

Az akkumulátorok „egészsége” érdekében a gyártók azt ajánlják a tulajdonosnak, hogy az autó akkumulátorait legfeljebb 80 százalékig töltsék fel, és soha ne merítsék 10 százalék alá.

Nagyon valószínű, hogy a legtöbben tartani is fogják magukat ehhez, már csak kényszerűségből is, hiszen az akkumulátorok töltési sebessége a töltöttségi szinttel arányosan csökken, mégpedig 80 százalék fölött drasztikusan. A jelző egyáltalán nem túlzó: az utolsó 20 százaléknyi töltés körülbelül ugyanannyi időt venne igénybe, mint az előző 70 százalék. Ahogy az alábbi diagramon látszik, 90 százaléknál a töltési sebesség már csaknem háromszor kisebb, mint 30 százaléknál volt.

Egy 70-80 kilowattos akkumulátorcsomagot 10-ről 80 százalékra körülbelül 40 percbe telik feltölteni. Ekkora „tankolási szünet” még bőven kibírható egy 4-500 kilométeres úton, különösen, hogy a töltési idő lehet kétszer 20 perc is.

Öt „tankolás” 700 kilométeren

Kisebb akkumulátorcsomagnál már a „tankolással” és a ténylegesen utazással töltött idő hossza kezd vészesen közelíteni egymáshoz. A romániai piacon lévő elektromos modellek közül – a luxusmárkákat leszámítva – mindössze néhány rendelkezik olyan méretekkel és autonómiával, ami egy családi autótól elvárható, viszont ezek is megfizethetetlenek a legtöbb ember számára.

A Kia e-Niro például az állami támogatással és a kisebb, 39 kWh-os akkucsomaggal is 30 ezer euróba kerül, ráadásul a reális hatótávolsága 165 kilométer körül van. Egy gyorstöltővel 43 perc alatt lehet tízről nyolcvan százalékra tölteni az aksikat, viszont ez azt is jelenti, hogy körülbelül 115 kilométer megtétele után (ennyire futja a 10 és 80 százalék közötti mintegy 25 kilowattból) újra meg kell állni háromnegyed órára. A Kolozsvár és Mamaia között öt alkalommal kell „tankolni”, ami csaknem három és fél órával dobja meg a kilenc órát egyébként is meghaladó utazást. A legtöbben nem így képzelnek el egy családi kirándulást…

A 34 ezer euró fölötti áron kínált 64 kilowattos akkumulátorcsomaggal az e-Nironak már csak három megállóra lesz szüksége az említett 700 kilométeren. Ha szerencsénk van, és találunk 175 kW-os ultra töltőt, akkor csak háromszor 44 percet vesz igénybe a „tankolás”. Egyébként, az 50 kW-os villámtöltővel a töltés egyenként 63 percet vesz igénybe, vagyis időveszteség szempontjából nagyjából ugyanott vagyunk, mint a kisebb akkucsomaggal.

Hasonló adatokat „produkálnak” a Volkswagen vagy a Skoda 77 kilowattos modelljei, de 10-20 ezer euróval borsosabb áron. Jövőre jön továbbá a Hyundai Ioniq frissített változata 73 kWh-nyi akkuval, a jelenlegi 38 helyett. A családi kategóriába sorolható továbbá a Hyundai KONA, amely az e-Nirohoz hasonló teljesítményre képes.

Újdonság = torzítás

Mint minden újítás, az elektromos autó is sokakat lelkesít. Ennek tudható be, hogy számos teszt enyhén szólva elfogult, így nehezen kaphatunk valós képet egy-egy modell autonómiájáról. A legtöbb esetben a teszt többnyire vagy kizárólag városi/elővárosi környezetben zajlik, alacsony sebességnél, ezért nem ad reális fogyasztási értékeket.

A villamos autóval kapcsolatos elfogultság méreteit jól mutatja, hogy egyesek családi autóként prezentálnak olyan miniket, mint a Fiat 500e vagy a Honda e, amelyek négy utas mellett legfeljebb két nem túl méretes bevásárlószatyor szállítására alkalmasak. Normális esetben a családi autóról a legtöbbeknek még mindig a Ford S Max, a Renault Scenic, a Dacia Lodgy vagy a BMW 2 Grand Tourer jut eszébe.

Második autó

A fentiek alapján látható, hogy az elektromos autók egyelőre inkább csak kiegészítik, semmint helyettesítik a hagyományos járműveket.

A Mazda MX-30 vagy a Honda e eleve a mai mezőnyben már kicsinek számító akkut kapott, abból a nem titkolt megfontolásból kiindulva, hogy a villanyautókat nem sokan használják hosszú utakra, városban pedig naponta nem autóznak 50-60 kilométernél többet. Miért beleépíteni akkor nagyobb akkumulátorpakkot, aminek az előállítása még mindig erősen környezetterhelő? (Lásd a szerbiai környezetvédők tiltakozását a lítiumbányászat ellen.)

Kapcsolódó

Elektromos autók európai piaca: Románia a középmezőnyben van

Nálunk kb. minden harmincadik eladott új autó elektromos, Norvégiában minden második.

elektromos autó

Hasonlóképpen gondolkodhatnak a Volkswagennél is, még ha ennek látszólag ellentmond is a tény, hogy a cégcsoport által piacra dobott újabb modellekben egyre nagyobb akkucsomagok kapnak helyet. Párhuzamosan saját bérleti konstrukciót dolgoztak ki az elektromos modelljeik tulajdonosának. Aki a Porsche Bankon keresztül lízingszerződéssel „vásárol” a Volkswagen elektromos modelljeiből, annak a hosszabb utazásaira – egy partnercég révén – díjmentesen biztosítanak konvencionális „bérautót” bárhol a világon.

A többi gyártó ügyfeleinek hosszabb utakra ott van a repülő. Kérdés persze, hogy ilyen körülmények között mennyire környezetvédő megoldás az elektromos autó. És akkor nem számoltunk a gyártás, sőt az eladása ökolábnyomával. Minél többe kerül ugyanis egy autó, annál több munkával lehet előteremteni az árát, és minél több keres valaki, annál többet szennyez.

Tényleg olcsóbb fenntartani?

Az elektromos autók mellett azt szokták érvként felhozni, hogy drágábbak ugyan a hagyományos gépkocsiknál, de olcsóbb a fenntartásuk. Az elektromos autóban nincs vezérműszíj – egyes belső égésű motorokban sem –, és lassabban koptatja a fékeket. Ezért a hagyományos autók szervizköltsége nagyobb: évente 500-1000 lej, nagyobb időközönként pedig típustól függően 2-3-5 ezer lejes ráfordítást igényelnek. Ezzel együtt egy középkategóriás autó fenntartására az első 100-150 ezer kilométeren nem kell 3-4 ezer eurónál többet költeni, miközben egy hasonló méretű villanyautó minimum tízezer euróval többe kerül.

Ráadásul az „üzemanyag-költségek” sem feltétlenül szólnak a villanyautó mellett. Az ID.3, a Kona vagy az e-Niro a gyártó szerint mintegy 17 kilowatt áramot fogyaszt száz kilométerenként. A valóságban ez az érték a 22-höz közelít, ha pedig valaki energikusan vagy autópályán autózik, a 25-27 kilowattot is elfogyaszthatja. Az 50 kW-os gyorstöltők 2 lej körüli áron adják az áramot, vagyis száz kilométer megtétele durván 45 lejbe kerül. Ennyi pénzért 8 liter 95-ös benzint vagy gázolajt lehet vásárolni, miközben a modern benzinmotorok is többnyire jóval kevesebbet fogyasztanak ennél.

Az otthoni töltés valamivel több időt vesz fel – 6-10 órát –, viszont olcsóbb. Akinek viszont nincs saját háza, és az utcán parkol, annak ez nem opció. A lakónegyedekben nincsenek utcai töltőállomások, ahogy Nyugaton sok helyen. Egy másik lehetőség a munkahelyen tölteni, ha ott rendelkezésre áll a szükséges infrastruktúra. Ha van ilyen, az átlagos ingázó (aki összesen kb. 50 km-t tesz meg naponta) heti egyszeri töltéssel megússza. A romániai városokban azonban, ahol a legtöbb autónak semmilyen parkolóhely nem jut, töltőállomással ellátott parkolóról egyelőre csak álmodni lehet.