2022 szeptemberében alakult meg Marosvásárhelyen az az egyesület, ami lehetővé teszi, hogy a marosvásárhelyi autóbuszjáratok egy része elhagyhassa a város területét és a szomszédos településekre terjesszék ki tömegközlekedés.

A Marosvásárhelyi Közösségközi Tömegközlekedés-fejlesztési Egyesület (ADI Transport) Marosvásárhelyt és külvárosi övezetét, azaz a környező községeket: Maroskeresztúrt, Koronkát, Jeddet, Marosszentgyörgyöt, Marosszentannát, Marosszentkirályt és Mezőpanitot tömöríti.

Uniós előírások értelmében az egyesületnek egy éven át kötelező módon hirdetnie kellett az Európai Unió hivatalos közlönyében azt a szándékát, hogy a marosvásárhelyi autóbuszjáratokat kiterjesszék a szomszédos településekre is. Ez a határidő nemrég lejárt. Elvileg most már kezdődhet a gyakorlatba ültetés. A szolgáltatás bevezetéséhez időközben több lépést is meg kellett tennie az önkormányzatoknak. Korábban az érintett települések lakóinak az utazási szokásait is felmérték. 

Portik Vilmos, Marosvásárhely tömegközlekedésért felelős alpolgármesterét kérdeztük. 

- Elkészült-e az a tanulmány, ami alapját képezheti a járatok menetrendjének is?

- Az említett európai uniós előírás egy kötelező jogi-bürokratikus lépés volt, de nem az egyetlen, amely ahhoz szükséges, hogy autóbuszjáratokkal kössük össze Marosvásárhelyt és a szomszédos településeket. A szándékunkat egy évig kellett hirdetnünk az uniós közlönyben. Ezzel párhuzamosan hozzáláttunk egy másik szükséges dokumentum elkészítésének, ez az a bizonyos tanulmány, amelynek egyik eleme az említett lakossági felmérés volt. Emellett több alkalommal forgalommérést is végeztek a szakemberek, valamint figyelembe vették a közúti infrastruktúrát és a tömegközlekedési vállalat kapacitását. Az említett tanulmány készítői kidolgoztak több lehetőséget és megoldás-javaslatokat tettek, de végleges döntés még nem született, ugyanis egyeztetni kell még pénzügyi kérdéseket.

- Hogyan látják, valóban szükség van a tervezett járatokra?

- Igen, ez egyértelműen látszik. De hadd mondjam el azt is, hogy az autóbusz sehol a nagyvilágban nem a ház előtt áll meg. Ezt azért mondom, mert nagyon sok olyan igény érkezett, hogy ki honnan hova szeretne közvetlen járattal eljutni. Nekünk a fenntarthatóság és a megfizethetőség is fontos szempont, a megbízhatóság és kényelem mellett. Hiába jön ötpercenként pontosan a legkorszerűbb autóbusz, ha olyan drága a buszjegy, hogy az emberek nem ülnek fel rá. Meg kell találnunk a középutat.

- Meredeknek tűnhet ugyan a párhuzam, de nem tartanak-e attól, hogy úgy járnak, mint az a cég, amely Marosvásárhely-Bukarest repülőjáratokat indított? Látszólag szükség volt a járatokra, gyakorlatilag annyira nem volt igény, hogy a cégnek nem érte meg működtetni.

- De azért ők is kipróbálták a lehetőséget. Hangsúlyozom, itt nem rólunk, Marosvásárhelyről van szó, hanem a települések összességéről, tehát a környező önkormányzatoknak is felelősségük és anyagi hozzájárulásuk kell legyen a szolgáltatás fenntartásához. Most azt tapasztaljuk, hogy a lakosság a járatok hiányára hivatkozik, vagy arra, hogy túl drága. Ezen próbálunk segíteni. De ennél sokkal többről van szó: egy hatékonyan működő buszrendszer nemcsak a közlekedés szempontjából fontos, hanem az életminőséget javítja. Gondoljon bele, hogy a családból nem kell valaki folyamatosan sofőrködjön és furikázza a gyerekeket iskolába, edzésekre, magánórákra, vagy éppen a jogosítvánnyal nem rendelkező házastársat ide-oda, netán az idős nagyszülőt a kórházig.

- Mennyi kell legyen a jegyár ahhoz, hogy kifizetődő vagy legalább nullszaldós legyen? Ki határozza meg ezt?

- Pénzügyi-gazdasági értelemben a tömegközlekedés sehol a nagyvilágban nem “kifizetődő”. Egy megfelelő hálózat másként “hálálja” meg a közösségi bizalmat, például úgy, hogy sem apuka, sem anyuka, netán mindketten, nem mérgelődnek minden nap a forgalomban töltött, elvesztegetett idő miatt. Nem kell folyamatosan körözni a parkolóhely-keresés miatt, és azért sem kell aggódni, hogy a parkolóban megkarcolják az autót a hétköznapi rohanásban. Egyébként a tanulmányban egy olyan új jegyárképzési stratégia is szerepel, hogy a külvárosi övezet járataira megváltott jegy bizonyos ideig, pl. 90 percig Marosvásárhelyen is érvényes legyen, tehát átszálláskor ne kelljen újabb jegyet váltani, és erre előzetesen 6-7 lejes árral számoltak. De ha már pénz, megemlítem, hogy jelenleg a marosvásárhelyi tömegközlekedés évente mintegy 40-50 millió lejbe kerül, úgy, hogy egy menetjegy ára 2011 óta 2 lej. Az árakat – éppúgy, mint most Marosvásárhelyen – az önkormányzatok döntése határozza majd meg.

- A Marosvásárhelyi Közszállítási Vállalat biztosítja az autóbuszokat?

- Terveink szerint a buszjáratokat a Marosvásárhelyi Közszállítási Vállalat üzemelteti, hiszen az elmúlt három évben Marosvásárhely 126 vadonatúj autóbuszt vásárolt, tehát modern géppark áll rendelkezésre. Ezek nem mindegyike mehet ki a szomszédos településekre, de mindenképp korszerű autóbuszok állnak rendelkezésre.

- Különjáratokként működnek, ami a város szélén megfordul, vagy rendes útvonala lesz a városon belül is?

- Menetrendszerinti járatok lesznek, pont úgy, mint most a marosvásárhelyi járatok. Tehát lesz egy program, hogy mikor indul és hol áll meg az autóbusz. Azt, hogy egyetlen autóbusszal meddig lehet menni, azaz “hol fordul meg”, a szaktanulmány végleges változata határozza meg. Ugyanis egyrészt – mint említettem – minden egyes kilométert valamelyik önkormányzatnak ki kell fizetnie, másrészt a menetrendnek hatékonynak kell lennie, harmadrészt nem szeretnénk feleslegesen tovább zsúfolni a városi forgalmat.

- Becslések szerint mikor indulhat a szolgáltatás?

- Azt szeretnénk, hogy az idei év folyamán elinduljon a szolgáltatás, de ugyanakkor azt is szeretnénk, hogy olyan formában induljon el, ami fenntartható. Ez pedig a szomszédos önkormányzatok pénzügyi lehetőségeinek függvénye. Az erre vonatkozó döntéseket nem csak az egyesületben, de az illető községek helyi tanácsaiban is meg kell hozzák.