Ismét napirendre kerülhet az általános sebességkorlátozás bevezetése a német autópályákon, miután a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség új tanulmánya kimutatta, hogy a limit a korábban becsültnél jóval nagyobb mértékben csökkentené a széndioxid-kibocsátást. Ráadásul e nélkül Németország nem tudja teljesíteni a 2030-ra vállalt klímacéljait.

Az Autobahn világszerte fogalomnak számít, nemcsak a hálózat kiterjedtsége okán, hanem azért is, mert a német autópályákon az autózás szerelmesei kedvükre száguldozhatnak, nem lévén sebességhatár. Pontosabban általános korlátozás nem létezik, egyébiránt a 13 ezer kilométernyi sztrádahálózat körülbelül harmadán érvényben van valamilyen sebességlimit – többnyire a munkálatok vagy lakott területek környékén található szakaszokon.

Tény ugyanakkor, hogy a korlátnélküliség még Németországban sem jelent korlátlan sebességet: 2021-es adatok szerint a német autópályákon átlagosan 142 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedtek.

Másfelől, ha a német adatokat európai kontextusban nézzük, kiderül, hogy a sebesség és a súlyos közlekedési balesetek között nincs feltétlenül összefüggés. Miközben az EU többi tagországában – ahol létezik felső sebességhatár – 2021-ben átlagosan 51-en hunytak el autóbalesetben egymillió lakosra vetítve, addig Németországban ez a szám 37 volt. Ez az egyik legalacsonyabb Európában, és csaknem háromszor kisebb, mint Romániában (99).

A statisztika csak első látásra meglepő, az adatokból ugyanis az is kiderül, hogy uniós szinten a halálos kimenetelű balesetek mindössze nyolc százaléka következett be autópályákon, a legtöbb országutakon (52 százalék) vagy településeken (40 százalék) történt.

Egy kiterjedt és jól karbantartott autópálya-hálózat tehát – sebességlimittel vagy anélkül – kevesebb súlyos balesetet jelent. Nem is felejtik el felhozni ezt érvként a szabad száguldozás hívei, valahányszor felmerül a sebességhatár bevezetésének szükségessége.

Felmérések szerint a németek csaknem kétharmada üdvözölné az általános sebességkorlátozás bevezetését, azonban politikailag eddig kivitelezhetetlennek bizonyult minden erre irányuló kezdeményezés. Hiába szerepel a limit a kormányzó szociáldemokraták (SPD) és a Zöldek programjában, a tavaly őszi választások után alakult „közlekedésilámpa-koalíció” harmadik tagja, a vállalkozásbarát Szabaddemokrata Párt (FDP) határozottan ellenzi azt. Nem csoda, hogy amikor a sebességkorlátozás hívei nemrégiben benyújtottak egy újabb indítványt, a kormány FDP-s közlekedési minisztere visszakézből elvetette. A javaslat arra hivatkozott, hogy a limitre környezetvédelmi okokból volna szükség, köztudott ugyanis, hogy a lassabban haladó autó kevesebbet fogyaszt, következésképp kevesebbet szennyez. Az ügy az alkotmánybíróság asztalán landolt, a karlsruhei testület pedig szintén elutasította arra hivatkozva, hogy nem támasztják alá tények a keresetben megfogalmazott állítást, miszerint az általános sebességkorlátozás bevezetése nélkül Németország nem tudja teljesíteni a széndioxid-kibocsátás csökkentésére tett nemzetközi vállalásait.

Ebbe a vitába hozott új, nehezen mellőzhető érvet a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség (Umwelt Bundesamt, UBA). Eszerint korábban jócskán alábecsülték az általános sebességkorlátozás tényleges környezeti hatásait. Az új számítások szerint egy 120 km/h-s limit eredményeként 4,2 százalékkal, azaz évente 6,7 millió tonnával kevesebb széndioxid kerülne a légkörbe. Ami azért is érdekes, mert maga az UBA 2020-ban még mindössze 2,6 millió tonna megtakarítással számolt. (A Reuters által idézett adatok szerint – 2021-ben Németország 148 millió tonna széndioxidot bocsátott ki, hárommillió tonnával meghaladva a klímacélt.) A különbség nagyrészt a módszertanból ered, állítják.

Mint arra a stuttgarti és a grazi egyetemekkel közösen készített tanulmány rámutat, a várható kibocsátás értékelésekor figyelembe kell venni más tényezőket is a járművek üzemanyag-fogyasztásában megmutatkozó különbségeken kívül, például a sofőrök viselkedésében potenciálisan beálló változásokat. Feltételezhető ugyanis, hogy a sebességkorlátozás csökkentené az autópályák vonzerejét, hiszen jelenleg az autósok gyakran azért választják a sztrádát az országút helyett, mert az esetleges kitérővel együtt is gyorsabban célba érnek. A tanulmány készítői feltételezik, hogy ha a gyorsaság már nem szempont, akkor sokan inkább a rövidebb országutat – vagy akár a vasutat – választják.