Az önvezető autók néhány éve még futurisztikus elképzelésnek tűntek, ma azonban a világ több városában már sofőr nélküli taxik szállítják az utasokat. Ennek ellenére a legtöbben még mindig bizalmatlanul tekintenek a technológiára: mi történik, ha „lefagy” a rendszer? Ki a felelős egy balesetért? És mikor juthatunk el oda, hogy valóban hátradőlhetünk a volán mögött? Ezekről a kérdésekről beszélgettünk dr. Márton Lőrinccel, a Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem Marosvásárhelyi Karának egyetemi tanárával, az Automatika és alkalmazott informatika szak tanulmányiprogram-felelősével, aki a VIBE Fesztiválon tartott előadást.

A szakember szerint az önvezető autók körüli bizonytalanság természetes jelenség, hiszen minden jelentős technológiai váltást hasonló kétkedés fogadott. Arra a kérdésre, hogy egyáltalán miért van szükség önműködő autókra, Márton Lőrinc elmondta, valószínűleg ugyanez a kérdés hangzott el valamikor az 1900-as évek elején is, amikor eldöntötte az emberiség, hogy áttérünk szekerekről vagy lovakról autókra. Először az Egyesült Államokban, utána Németországban, aztán a világ többi részén – mondta.

Hozzátette: akkor is sokan tartottak attól, hogy az új technológia veszélyesebb lesz, mégis néhány évtized alatt teljesen átalakította a közlekedést. Úgy véli, hasonló folyamat zajlik most az önvezető járművekkel is. Márton Lőrinc szerint sokan úgy gondolják, hogy az önvezető autók célja csupán az, hogy kényelmesebbé tegyék az utazást. A fejlesztések mögött azonban ennél sokkal komolyabb okok állnak. A világ útjain egyre több jármű közlekedik, a városok zsúfoltabbak, miközben az emberek mobilitási igénye folyamatosan nő. A jelenlegi közlekedési rendszert egyre nehezebb hatékonyan működtetni kizárólag emberi döntésekkel. Ha a járművek képesek lennének egymással kommunikálni és összehangoltan közlekedni, csökkenhetnének a torlódások, kiszámíthatóbbá válna a forgalom, és jelentősen visszaeshetne a balesetek száma is – magyarázta.

Az egyik leggyakoribb félelem, hogy egy önvezető autó ugyanúgy lefagyhat, mint egy otthoni számítógép. A szakember szerint ez félreértés. Az önvezető autókban nem egyetlen számítógép működik, hanem több, egymást folyamatosan ellenőrző vezérlőegység. Ha az egyik meghibásodik, a másik átveszi a feladatát. Súlyosabb hiba esetén pedig a jármű automatikusan biztonságos állapotba kerül: lassít, megáll vagy szükség esetén vészfékez. 

Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy százszázalékos biztonság semmilyen közlekedési eszköznél nem létezik. „Ahogy régen egy szekér kereke is kitörhetett, úgy ma is előfordulhat műszaki meghibásodás. A kérdés inkább az, hogy összességében kevesebb balesetet okoz-e egy önvezető rendszer, mint egy sofőr” – tette hozzá.

Márton Lőrinc szerint ma a közlekedési balesetek döntő többsége emberi hibából következik be. A figyelmetlenség, a telefonhasználat, a fáradtság, a rossz döntések vagy az alkoholos és kábítószeres befolyásoltság olyan tényezők, amelyeket egy automatizált rendszer képes kizárni.

Ezért a rendelkezésre álló kutatások alapján hosszú távon az önvezető technológia várhatóan biztonságosabbá teszi a közlekedést, még akkor is, ha a rendszer sem tévedhetetlen.

Miért különutas a Tesla?

Az önvezető autókról szóló előadásban többször szó esett a Tesláról. A szakember elmondta, a legtöbb autógyártó a kamerák mellett úgynevezett lidarokat, vagyis lézeres távolságmérő szenzorokat is használ az önvezető rendszerekben. A Tesla ezzel szemben elsősorban kamerákra építi a technológiáját. Ez bizonyítottan balesethez is vezethet. Az előadása során bemutatott egy konkrét példát is, amikor egy  önvezető Tesla behajtott egy éppen előtte beforduló nyerges vontatóba, mert nem vette „észre”, hogy jármű van ott. Azóta a cég állított a rendszeren, ennek következtében viszont egy alagútat vagy egy felüljárót is járműként azonosít, és fékez.  

Hangsúlyozta, ezzel nem azt állítja, hogy a Tesla rossz irányba halad, csupán azt, hogy jelenleg a legtöbb fejlesztő a kamerák és a lidarok együttes használatában látja a nagyobb biztonságot.

Már ma is közlekednek sofőr nélküli autók

Bár a teljesen autonóm személyautók még nem váltak általánossá, a technológia már nem a jövő zenéje. San Franciscóban és az Egyesült Államok több más városában már működnek robotaxi-szolgáltatások, ahol sofőr nélküli járművek szállítják az utasokat. Ezek azonban kizárólag olyan területeken közlekednek, amelyeket a rendszer részletesen feltérképezett, és ahol a környezet viszonylag jól kiszámítható – magyarázta Márton Lőrinc.

Az önvezető rendszerek fejlettségét öt szintre sorolják be. A legtöbb ma közlekedő autó még csak részleges vezetéstámogató funkciókkal rendelkezik: képes sávot tartani, követni az előtte haladó járművet vagy automatikusan fékezni.

A hármas szintet már több gyártó – köztük a Mercedes és a Honda – is elérte, de ezeknél a sofőrnek továbbra is készen kell állnia arra, hogy bármikor átvegye az irányítást.

Az úgynevezett ötös szintű önvezetés lenne az a pont, amikor az autó bármilyen útvonalon, bármilyen körülmények között emberi beavatkozás nélkül közlekedik. Márton Lőrinc szerint azonban ilyen jármű még nem létezik. Hogy ez mikor változik meg, azt szerinte nemcsak a technológia fejlődése dönti el. A jogszabályoknak, a közlekedési infrastruktúrának és a társadalom bizalmának is alkalmazkodnia kell az új korszakhoz.

Egy dologban azonban biztos: nem az a kérdés, hogy lesznek-e önvezető autók, hanem az, hogy milyen gyorsan válnak a mindennapjaink részévé.

A technológia mellett a jogszabályoknak is fejlődniük kell

Az önvezető autók nemcsak technológiai, hanem jogi szempontból is új kihívásokat jelentenek. Az Európai Parlament szerint a közúti balesetek túlnyomó többsége ma még emberi hibára vezethető vissza, ezért a fejlett vezetéstámogató rendszerek és az autonóm járművek hosszú távon jelentősen javíthatják a közlekedés biztonságát. Egyes előrejelzések szerint 2030-ra világszerte már mintegy 50 millió autonóm jármű közlekedhet az utakon.

A technológia fejlődésével azonban új kérdések is felmerülnek. Egy önvezető autó esetében a hagyományos műszaki hibák mellett már szoftverhibák, hálózati problémák vagy akár kibertámadások is balesetet okozhatnak. Emiatt a szakértők szerint a jelenlegi felelősségi szabályokat is hozzá kell igazítani az új technológiához.

Az Európai Unió már dolgozik ezen: az új termékfelelősségi szabályok célja, hogy egyszerűbb legyen megállapítani a gyártók felelősségét, ha egy autonóm rendszer hibája okoz kárt. A jövőben várhatóan az autonóm járműflották – például a már több amerikai városban működő robotaxik – elterjedése is új megoldásokat kíván majd a jogalkotóktól.

Amikor szabálytalanságot követ el az autó

A Totalcar portál szerint megbüntethetik azoknak az önjáró autóknak a gyártóit, amelyek szabálytalanságot követnek el, például abban az esetben, ha nem állnak meg a piros lámpánál, a stoptáblánál vagy az iskolabuszok mögött. Erről azután született döntés, hogy az elmúlt években számos ilyen eset történt, és nem volt kit megbüntetni – most ennek a káosznak akarják elejét venni Kaliforniában. Nemrég egy kaliforniai Waymo robotaxi szabálytalan U-kanyart hajtott végre egy rendőrségi ellenőrzés közelében.

A rendőrök ugyan megállították a járművet, de mivel nem ült benne sofőr, nem tudtak helyszíni bírságot kiszabni – a jegyzőkönyvben egyszerűen nincs „robot” kategória. Az eset jól mutatta, hogy a közlekedési szabályoknak is alkalmazkodniuk kell az autonóm járművekhez. Kaliforniában ezért 2026 júliusától új szabályozás lépett hatályba, amely lehetővé teszi, hogy a hatóságok úgynevezett „nem megfelelőségi értesítést” állítsanak ki az önvezető autókat üzemeltető cégeknek, ha járműveik közlekedési szabályt sértenek. Az új előírások emellett kötelezik az üzemeltetőket arra is, hogy folyamatos vészhelyzeti kapcsolattartást biztosítsanak a rendőrség és a mentőegységek számára.