Összedőlt szombaton Bodolán az a Tatrang folyón keresztül vezető kőhíd, amely felett a Brassó és Bodzaforduló közötti összeköttetést biztosító vasút halad. A híd azután omlott össze teljesen, hogy a tatrangi tárolóból – mivel az csordultig megtelt – leengedték a fölösleges vizet. Egyes vélemények szerint a hídláb több helyen is megrepedezett már, a szakemberek ismerték azt a veszélyt, amelynek kiteszik nap mint nap az arra utazókat, ám nem tettek semmit az évszázadnál fiatalabb, a román vasutak által épített híd megmentéséért. Összeomlása előtt néhány perccel haladt át a hídon a Regiotrans motorvonata, így csak a gondviselés előzte meg a tömegkatasztrófát.

A Brassó–Buzó vasútvonal gondolata már az osztrák–magyar kiegyezés pillanatában, a magyar kormány létrejöttekor felmerült. Az osztrák–magyar kiegyezés előtt Erdély területén egyetlen kilométernyi vasút sem volt. Az új magyar kormány elsőrendű feladatának tekintette a magyar vasúthálózat kiépítését. Mikó Imre, az erdélyi származású közlekedési miniszter már korábban is támogatta a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó–Bodzaforduló–Galac fővonal megvalósítását. Elképzelései szerint a fővonalból ágaztak volna ki a mellékvonalak: Kiskapus–Nagyszeben, Brassó–Csíkszereda–Gyergyószentmiklós, Gerend–Marosvásárhely és Kolozsvár–Beszterce. Az erdélyi fővasútvonal által megteremtődött volna a térség bevonása a magyar vasúthálózatba, jelképezve Erdély betagozódását a magyar államba, de ugyanakkor a vasúttól várták a romániai piac és Fekete-tenger térségének a meghódítását is a magyar kereskedelem számára.

A vonal végül Brassóig épült meg, a Brassó–Buzó vonal megépítésének gondolatával az 1918-ban létrejött Nagy-Románia kormánya kacérkodott tovább.

A Brassó–Bodzaforduló vonal tervei 1922-ben készültek el, az építés 9 évig, 1924–1929 között tartott. Három alagutat kellett megépíteni, köztük Románia szombatig leghosszabb vasúti alagútját (4376 m) Keresztvárnál. A munkálatokat a Julius Berger Tiefbau Aktien Gesselschaft-Berlin kivitelezte. 1931. június 25-én futott be az első szerelvény Bodzafordulóra.

Mindössze 40 kilométer szakasz maradt megépítetlenül Buzóig. A regáti részen ugyanis már 1909-ben megvalósult a Buzó–Nehoiașu szakasz Maximillian Schiffer mérnök tervei alapján, a Marmorosch-Bank &Co. finanszírozásával.

Szombattól meghatározatlan időre leállt a vasúti forgalom a szárnyvonalon. A híd összeomlott pillérei pedig az emberi nemtörődömség, a könnyen feladott tervek emlékműveként állnak és mállnak tovább a Tatrang vízében.

Vannak, a közúti szállítók, akik elégedetten dörzsölik a kezüket: újabb piac nyílt számukra. Ők lehet, hogy ismerik azokat, akiknek az újabb jelentős jövedelmi forrást köszönhetik. Mi, nem ismerjük azokat, akik ugyanazok, és felelősségre kellene vonni a mulasztásukért.