Ó, a kívülállónak fogalma sincsen arról, hogy illetékeseknek mennyi gondot okoz az autópályák megépítése. A kívülálló – az autós, akit csak az érdekel, hogy minél hamarabb érje el úti célját, a multinacionális cégek, a vállalkozók, akiknek az autópálya csak arra jó, hogy termékeik minél gyorsabban elérjenek a megrendelőhöz, a megrendelő, aki alig várja, hogy megkapja a szállítmányt, a sebesség megszállottja, aki csak falni akarja a kilométereket ahelyett, hogy szép csendesen hajtva, amint arra országútjaink bőségesen lehetőséget adnak, kigyönyörködné magát Románia festői tájainak szépségében –, szóval a kívülállót a sztrádaépítés problémái nem érdekli, ő csak autópályát akar, amelyen élvezheti az utazás örömeit.

Mit tudja a kívülálló, hogy az autópálya-építés nem csak költséges mulatság, de Romániában – az óhatatlan gondok és költségek mellett – egészen sajátos problémák is felmerülnek az építés során.

Ott vannak például a medvék. Most sokan megkérdeznék: mit keres a medve az autópályán? Hát éppen ez az: a környezetvédők azt szeretnék, hogy a maci ne legyen az autópályán, vagyis a majdani Lugos-Déva sztrádaszakasz alagútjának a tetejét beerdősítsék, hogy a tányértalpas veszedelem nélkül átjuthasson a pálya egyik oldaláról a másikra.

Aztán a sztráda építését a denevérek is hátráltatják, amelyeknek olyan hülye szokásuk van, hogy nappal alszanak, amikor a legnagyobb a forgalom, a környezetvédők pedig zavartalan alvást szeretnének a bőregereknek.

A méhek a Szászsebes–Gyulafehérvár sztráda építését szabotálják. Igaz, csak közvetett módon, az igazi ok a méhész, aki nem akarja elvinni a nyomvonalról a kaptárait, pusztán azért, mert a méhlegelő kisajátításáért nem kapta meg az illetékesektől a pénzt. Ilyen pénzsóvár méhészt!

És mit szóljunk a császárfa ültetvényről, amely Torda körül hátráltatja a sztráda munkálatait. A Szászsebes–Torda sztráda negyedik szakasza építésénél pedig egy tó okoz gondot, amelyet a tervezők nem vettek észre, márpedig tavak nem keletkeznek csak úgy, a semmiből. Ám az is igaz, hogy kizárólag a rajzasztalnál dolgozva nem könnyű felfigyelni a terepakadályokra…

Ennyi többletgonddal aztán már illetékesék sem tudtak megbirkózni, pedig ők igazán megtették a magukét: az országban nincs olyan illetékes, aki nyilatkozataiban ne tenne hitet elkötelezettségéről a sztrádaépítés mellett. És mivel mindeddig minden nyilatkozatuk eredménytelennek bizonyult, most segítséget kérnek: a pénzt nem sajnálva, kereken negyvenhárom millió eurót fizetnek a Világbanknak egy olyan jelentésért, amely aztán hivatalosan és tudományosan rávilágít a nagy rejtélyre: ki a hibás azért, hogy nem épülnek autópályák Romániában. Persze, ettől sztráda még nem lesz, de már az is nagy előrelépés, hogy legalább tudjuk, hogy kik akadályozzák – a medvék, denevérek császárfák, méhek, tavak és egyéb tücskök-bogarak mellett – az autópályák építését.

Nos, én – kívülállóként is – azonnal megmondom, hogy ki a felelős: illetékesék emberi gyarlósága és szakmai felkészületlensége.

Részletesebben?

A közlekedési tárcavezető, Lucian Sova például, végzettségét tekintve gépészmérnök. Azt csak pártja találta ki róla, hogy közlekedési szakértő lenne. Viorel Hrebenciuc és a sofőrszakszervezetek volt elnöke, Miron Mitrea protezsáltjaként töltött be tisztségeket a közlekedési tárcánál, a parlament közlekedési bizottságát vezette, ám sem ő, sem más nem tud semmiféle konkrét példát felhozni arra, hogy valamit tett is volna a romániai úthálózat korszerűsítéséért.

A közlekedéshez legfeljebb annyi köze van, hogy szociáldemokrata tüntetők bukaresti tüntetésre való felutaztatását a Transelectrica vállalat pénzén akarta megszervezni 2010-ben.

Nos, ilyen szakemberekkel van teli a közlekedési tárca (is). Emiatt van az, hogy már a sztrádaépítés kezdeti szakaszánál, a tenderfüzetek összeállításánál is hatalmas a zűrzavar. Így például a bukaresti körgyűrű egyik szakaszánál illetékesek elfogadták ugyan a beérkező pályázatokat, később azonban különféle ürügyekkel több jelentkezőt kizártak, aminek nyomán kilenc fellebbezés hátráltatja a munkálatokat.

Ugyanakkor a körgyűrű több szakaszánál meg kellene kezdeni a kisajátított területeken lévő épületek lebontását – az idei költségvetési terv viszont egyetlen banit sem irányozott elő minderre. Egy másik szakaszánál kiderült, hogy a jó pénzért készült dokumentáció hemzseg a hibáktól és az egymásnak ellentmondó adatoktól, a versenytárgyalásokat tehát itt is le kellett állítani.

Aztán: az építés minden szakaszánál megengedhetetlen késlekedések vannak. A bukaresti körgyűrűnél maradva: a berceni-i közúti híd megépítésére tavaly májusban írták ki a versenytárgyalást, a beérkezett hat ajánlat kiértékelése viszont 2018 májusáig tartott, ekkor hirdettek nyertest.

Az Észak-Erdélyi autópálya Magyarnádas–Berettyószéplak szakasza anyagilag nyugodtan megépülhetne, hiszen a munkálatokat az Európai Unió finanszírozza. A 2017 októberére elkészült dokumentációt megküldték az Országos Közfelvásárlási Ügynökségnek – azóta nem történt semmi. A Buzău–Bacău–Roman–Pașcani sztráda előkészítő versenytárgyalásait 2015 novemberében kezdték meg, de illetékeséknek mindmáig nem volt idejük kiértékelni a pályázatokat. A Marosvásárhely–Iași autópálya finanszírozását elfogadták az európai hatóságok – a kormány azonban, menet közben változtatott elképzelésén, és a sztrádát állami és magánberuházásokból akarja megépíteni, így tehát egyelőre minden leállt.

De az is rossz, ha illetékesék nagyon igyekeznek. A Craiova–Pitești gyorsforgalmi út két szakaszánál még a fellebbezések megoldása előtt felbontották az ajánlatokat, emiatt a licitációkat a bíróság feltehetően érvényteleníti majd.     

A mindenkori román kormányok szerint kiválóan halad az autópályák építése. Arról viszont csupán a kormányváltások idején szerzünk hivatalosan is tudomást, hogy az előző kabinet idején bizony semmivel sem gyarapodott a romániai úthálózat. (Szerencsére az utóbbi időben eléggé gyakran változnak a kormányok).

Ezek után – kívülállóként – kiváló üzletet ajánlanék illetékeséknek: fél áron elmondanám nekik az imént felsoroltakat, hiszen azokból világosan kiderül, miért nem halad a sztrádaépítés. És még alkudni is lehetne – mondjuk egészen egymillió euróig! A fennmaradó negyvenkét millió euróból pedig jó néhány kilométernyi autópálya épülhetne. Így aztán mindenki jól járna.

A Világbank pedig valahogy kiheverné a negyvenhárom milliós megrendelés elveszítését.