Függőleges városok megépítését tervezi egy kínai csapat, akik a világ legismertebb szakértőit kérték fel ehhez. A Vertical City projekt a fenntarthatóság, hatékonyság, az emberi jólét bővítése nevében dolgozik, és bár komoly akadályok gördülnek eléjük, nem adják fel. Lapunk megkeresésére készséggel válaszoltak, elmondásuk szerint az alapító Kenneth King és a csapat egy része ült össze, hogy a felmerülő kérdéseinkre feleljenek.

Melyek azok a fő újdonságok a Vertical City projektben, amelyek a mai településektől eltérő várost hoznának létre?

A fő különbség, amit tapasztalnánk, a drasztikusan kényelmesebb és hatékonyabb élestílus volna egy függőleges városban. Ehhez néhány tényező járulna hozzá. Elsősorban az, hogy egy függőleges város háromdimenziós, ami azt jelenti, hogy az intézmények, javak és szolgáltatások függőlegesen is szét vannak szórva és elérhetők, nemcsak horizontálisan, a lakók így sokkal könnyebben érnek el mindent, ami egy minőségi élethez szükséges.

Egy megszokott városban szinte az összes szállítási lehetőség horizontális – néhány közlekedési megoldás ugyan vertikális, de az egyénnek végül mindig vissza kell térnie a földszintre, hogy tovább utazzon. Válassz ki egy pontot bármelyik nagyvárosban és rajzolj köré egy vonalat félkilométeres sugárban. Elérne egy városlakó ebből a pontból a körön belül mindent, amire szüksége van: lakhely, munkahely, iskolák, kórházak, vendéglők, bevásárlóközpontok, szórakozási lehetőségek, parkok, sportlétesítmények stb.? Nem valószínű. Válassz most egy pontot egy függőleges városban és rajzolj félkilométeres sugárban egy gömböt. Ez a háromdimenziós alakzat jelentősen több célpontot tartalmaz.

Az általunk tervezett városban a közszállítás legfontosabb eleme a gyorslift, ami háromdimenziós térben képes mozogni, és elszállít a különböző csomópontokig, amelyektől az egyének sétányokat, újabb lifteket, saját járműveket mint például kerékpár használhatnak a továbbiakban. A javak és szolgáltatások, az energia és a közművek szintén könnyebben mozgathatók, így nemcsak kényelmesebb, hanem ökológiai szempontból jobb környezetet teremthetünk.

A függőleges városok lakói eltérően a jelenlegi településektől jelentősen több parkot és zöldövezetet kaphatnak nemcsak a földszinten, hanem az emeleten levő platformokon is, amelyek az épületekhez kapcsolódnak. Mivel egy ilyen várossal rengeteg területet lehet megspórolni, a lakók közelebb kerülnek a természethez is. A terveink szerint az alsó platform széle és hossza 800 méter, ez azt jelenti, hogy ha a közepén állunk, akkor négyszáz méterre tőlünk már a természet kezdődik – amit mezőgazdasági területkét is használhatunk, mindig friss élelmiszerrel látva el a lakosságot.

Mi volt a projekt megszületéséhez szükséges szikra? Egy film, egy regény, egy hasonló kezdeményezés?

Egy fontos találkozóra siettem egy ízben, amikor beragadtam a forgalomba a taxival, mert az utat ásták fel egy földalatti cső kicseréléséhez. Ezt követően Kellogg Wong barátommal beszélgetve egy karácsonyi partin felmerült a forgalom és szennyezés kérdése, és ekkor döntöttem úgy, hogy könyvet írok erről.

Megjelent egy kiadvány is, amelyben szakértőket kértek meg, hogy a projektről írjanak. Milyen visszajelzéseket kaptak a megkeresett személyektől általában?

A célunk nem az volt, hogy egy előre elképzelt koncepcióról kikérdezzük őket, hanem hogy átfogó megoldásokat keressünk egy minőségi és fenntartható életmódhoz – tehát nem egyetlen iparág vagy intézmény dolgozta a projektet. Megkerestük a világ különféle iparágainak vezető szakértőit az építészet, várostervezés, mérnöki munka, függőleges szállítás, ökológia, fenntartható energia, közösségi fejlesztés és műemlékvédelem területéről. Mindenkit a maga szakterületéről kérdeztünk, Dennis Poont és Dr. Leslie E. Robertsont például, a világ két vélhetően legjobb szerkezettervező építészmérnökét a magas épületek szerkezeti dizájnjáról.

Meglepő volt számunkra a válaszadók közel egyhangú véleménye, iparágakat átívelően. Gyakorlatilag ugyanazt mondták. Mindannyian felismerik, hogy a mai folyamatok fenntarthatatlanok, és azt gondolják, hogy a megoldások megtalálgatók mindannyiuk iparágában, ezeket így csak végre kell hajtani univerzálisan. Ez a mi javaslatunk is.

Más szakértőkkel is megosztva mindazokat a közös megoldásokat, amelyek összegyűltek, izgalmat és szkepticizmust is tapasztaltunk. Saját szakterületüketön helyénvalónak tartják az ötleteket, más területeken kétségbe vonják az érvényességüket – ez érthető, hiszen nem jártasak ezekben. Hallottuk például szerkezettervező építészmérnöktől, hogy „persze, meg tudjuk építeni, de valóban egy minőségi életet biztosítana?”, míg egy életminőség-szakértő azt mondaná, „el tudom képzelni az emberiség virágzását egy ilyen környezetben, de megépíthető?” Hasonló esetekben rámutatunk, hogy egy másik szakértő szerint lehetséges a felmerülő problémák elhárítása. Ez persze egy folyamat, és lépésről lépésre fogadnak el minket.

Melyek egy függőleges város megépítésének a legnagyobb kihívásai: a technológiai és anyagi szempontok vagy a fenntarthatóság?

A technológia nem kérdés. Öt év és több mint ötven top szakértővel készült interjú után – amelyekből harmincat válogattunk a könyvünkbe – arra a következtetésre jutottunk, hogy minden lehetőségünk megvan a függőleges város megépítésére.

A legnagyobb kihívásokat a társadalmi, anyagi és politikai területek okozzák. Az első függőleges város megépítéséhez arra van szükség, hogy különböző felek egy közös vízió és cél érdekében együttműködjenek. Egyensúlyozni a különböző érdekeltek véleménye és céljai között egy komoly vállalkozás lesz, befektetők, törvényhozók, tucatnyi különféle kereskedelmi társaság, anyag- és eszközkészítő, a környező közösségek, különböző érdekcsoportok, és számtalan más erő, amit figyelembe kell vennünk. A közvélemény és a függőleges városok jövendőbeli lakói egyaránt hozzá kell jussanak a megfelelő információkhoz.

Olyan vállalkozókat találni, akik a szükséges dollármilliárdokat képesek és hajlandók biztosítani, szintén komoly kihívás. A nemrég elkészült Shanghai Tower (Sanghaj Torony) 2,4 milliárd amerikai dollárba került, és mi ennél nagyobb építményt tervezünk. Pontos számításokat a jövőben végzünk, de nem kizárt, hogy több tíz- vagy százmilliárd dollárra van szükség – ez nem kerül többe, mint amennyi egy átlagos város megépítése, de annak folyamatában nőnek a költségei, az infrastruktúra és új épültek hozzáadásával.

Az igényelt összegek magassága ellenére azt gondoljuk, hogy a fenntartás viszont költséghatékonyabb lesz. Magasabbra építkezünk, ami plusz költségeket jelent, viszont megspóroljuk az infrastrukturális beruházásokat, amelyek egy város költségvetésében komoly terheket jelentenek. A területhasználattal is spórolunk, egy átlagos város területének 1-2 százalékát igényeljük hasonló mennyiségű ember eltartásához. Komoly pénzeket takaríthatunk meg a szállítás és energiaellátás terén is.

A költségek és célok miatt kormányzati támogatásra van szükségünk. Kína egy jó jelölt erre a feladatra, de komoly kihívás meggyőzni helyi és országos kormányzatokat – akik a városfejlesztés példátlan szükségességével találkoznak szembe manapság –, hogy még nem próbált és a megszokottnál lassúbb megoldást is eszközölhetnek. Hatalmas akadályokat kell tehát leküzdenünk, de ezeket azokkal a problémákkal hasonlítjuk össze, amelyekkel ma szembesülünk.

Olvasva a projektről és a rövid bemutató filmet nézve azt állapítottam meg, hogy az elképzeléseik meglehetősen kommunitarianisták, miközben a nyugati világ – és egyre inkább a keleti is – individualizálódik, az emberek nagy házra és tágas kertre, saját autóra stb. vágynak. Lehetségesnek látják megtörni ezt a folyamatot?

Azt gondoljuk, hogy az emberek a világon mindenhol alapvetően ugyanolyanok. Értékeljük az individualizmust, a személyes identitást, személyes teret, és a kollektivizmust is mint közösségi interakciókat és köztereket. Egyes társadalmak ezt, mások azt hangsúlyozzák, de alapvetően mindegyiknek gyarapodnia kell.  Az említett különbségek kelet és nyugat között valóban elmosódnak, ez pedig nem a különböző filozófiai irányzatok, hanem a körülmények miatt történik így. A második világháború után számos nyugati ország olyan gazdasági növekedést ért el, amely lehetővé tette a lakói számára, hogy kívánjanak és elérjenek egy a korábbinál jobb életszínvonalat – ami keleten alacsonyabb, de a vágyak hasonlók.

Kína jó példa erre. Ez az ország évszázadokon át a Csing-dinasztia uralma alatt élt, amelyet a köztársaság, végül a kommunizmus (államkapitalista diktatúra – a szerk.) követett. Mao halálát követően Teng Hsziao-ping megnyitotta Kínát a nyugat számára, harminc év alatt pedig egy fogyasztó társadalommá váltunk, a nyugati országokhoz hasonlóan. Sokan saját autót szeretnének és nagyobb lakóterületen élni, mint jelenleg. Az anyagi korlátok mellett a magas népesség is gátat szab ennek, egészen egyszerűen nincs megfelelő mennyiségű földterület ehhez.

Vegyük például Japánt, az egyetlen keleti országot a második világháború után, amelyik elérte a nyugati életszínvonalat, és amelyiknek a lakosságot tekintve a legkevesebb lakható területe van – ennek eredménye, hogy kisebb területen laknak. Japán ugyanakkor történelmi hagyományát tekintve is kollektivista ország, de az ízlések és stílusok változatosságát tapasztalva a különböző nagyvárosokban látjuk, hogy meglehetősen individualista is. Ha Japán megtehetné, hogy nagyobb élettereket biztosítson a lakosságának, az emberek rögtön igényelnék is azt. A gazdasági eszközeik megvolnának hozzá.

Az emberek a köztereket is igénylik, és ha erre nincs lehetőségük, összeomolhat a társadalom. A kollektivizmus és individualizmus nem olyan kulturális szokások, amit meg kell haladnunk, ezek természetes hajlamok, amelyekhez igazodnunk kell. A függőleges városokban az a briliáns, hogy mindkét igény kielégítésében jobb alternatívát kínálnak.

Azzal, hogy az emberek nem az autójukban ülnek, hanem a köztereket használják, a társadalmi interakciók természetes módon elindulnak. A függőleges város emeleten levő területei egyfajta faluközpontként működnek, amelyek a gazdasági szereplőknek is helyet biztosítanak és lehetőséget, hogy az emberek találkozzanak egymással. Lehet kocogni, kerékpározni, egyéb sportokat űzni, élvezni a zöldövezeteket, egy kávé vagy ebéd mellett. Mivel a személyes tér is fontos, meghúztuk a lakásoknál az egy személynek szükséges minimumot a 38 négyzetméternél – ez sokkal nagyobb szám, mint amit az ázsiai vagy akár más országok esetén tapasztalunk (Hong-Kongban például átlagosan 8,5 négyzetméteren él egy ember).