Az erdélyi kisvasutak történetéről hangzott el érdekes előadás a hét végén a marosvásárhelyi Borsos Tamás Egyesület szervezésében. Gidó Csaba és Virág Sándor beszélt a vasútépítésről, a korabeli szerelvényekről, mozdonyokról, állomásépületekről.

A legkorábbi ábrázolások szerint egy 16-ik századi metszeten a bányákban használtak fából készült síneken futó csilléket, az 1760-as években Angliában már vasból készültek a sínek. Az első felszíni személyszállítást 1803-ban jegyezték fel, Angliában 1832-ben megjelent az első, ma is működő gőzmozdony által használt vonat – ismertette a kezdeteket Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész, aki a keskenynyomtávú vasút előnyeit, illetve hátrányait is felsorolta.

A kisvasút például olcsóbb volt, kevesebb anyagi befektetést igényelt, a normál vasúthoz való csatlakozás idővesztesége viszont hátrányt jelentett, ahogy az alacsony kényelmi szint, illetve a lassúság sem az előnyét szolgálta. Erdélyben a 19-20-ik század fordulóján kezdett felvirágozni a vasútépítés, akkoriban jött létre például a Gyulafehérvár – Zlatna, Segesvár – Szentágota, Nagyszeben – Szentágota,  Torda – Topánfalva – Abrudbánya vasútvonal.

A Székelykocsárd – Marosvásárhely közötti szakaszt 1871-ben avatták fel, a Marosvásárhely – Szászrégen pálya 1886-ban lépett működésbe, 1887-1888 között megépült a Marosludas – Beszterce, 1888-ban a Héjjasfalva – Székelyudvarhely, vagy 1893-ban a Balázsfalva – Sóvárad szakasz, 1905-1909 között a székely körvasút befejező része: a Szászrégen – Déda közötti vonal.

A Nyárádmentén bonyolultabb volt a vasútépítés, tárgyalások követték egymást, majd létrejött egy társulás, amelyhez csatlakozott Maros-Torda vármegye és Marosvásárhely is. Az átadásra, ahogy a Mezőségen megépített vasútvonal átadására is, két szakaszban került sor 1915. februárjában, majd októberében. A Mezőségen és a Nyárádmentén helyi részvénytársaságok hozták létre a vasutat, amelyet a MÁV működtetett. Impériumváltáskor azonban a CFR átvette a MÁV-tól úgy, hogy a részvénytársaságoknak nem fizetett semmit.

Azok között a civilizációs termékek között, amelyeket a kisvasút hozott a kerekes kutat tartják számon, az angolvécét, a polgári lakberendezéseket, valamint a muskátlit, ugyanis az állomásépületek ablakait muskátlival díszítették. A vasutas a helyi elit részét képezte, hiszen fizetése volt, egészségügyi biztosítása és nyugdíja. Az állomásépületeket szabványtervek szerint építették, a MÁV 1897-től a legaprólékosabban tervezi meg a kis őrbódétól, az állomásfőnök lakásáig az összes építményt, figyelve a kényelmi berendezésekre és a környezetre is.

A kisvasút nem csak a személyszállítást, de a fakitermelést is szolgálta – kezdte előadását Virág Sándor, a vasutak, mozdonyok és szerelvények megszállottja, ismerője, akitől megtudtuk, hogy Szováta környékén három vasút létezett, amelyből mára csak egyetlen egy, a Szováta – Vármező között közlekedő maradt meg. Szó esett még az állomásépületekről, arról, hogy például a tekei, a nyárádszeredai és a mezőbándi kétszintes volt, a vasúti töltéseken a vasúti dolgozók kézzel gyomlálták ki a gyomokat.

A mozdonyokról elhangzott, hogy Romániában az utolsó mozdonygyár Szászrégenben működött, míg itthon ócskavasként értékesítették, vagy hagyták, hogy a rozsda tönkretegye azokat, egy utolsó, 150 lóerős mozdony most is működik még Németországban. Az előadáson Marosvásárhelyen működtetett gőzmozdony fotóját is bemutatták, amelyet 1978-ban Szarajevóban készítettek.

A mezőségi és nyárádmenti kisvasutak 1996 óta nem működnek, bár igény volt rá és most is lenne, akkor azzal a magyarázattal számolták fel, hogy nem jövedelmezőek – hangzott el.