A jelenlegi tizenhat romániai repülőtér többsége veszteséges, a tulajdonos önkormányzatok milliókat költenek a működtetésükre, akad olyan nemzetközi légikikötő is, ahonnan nem szállnak fel menetrendszerű járatok. A székelyföldi reptér életképességét vizsgáltuk meg szakértői segítséggel.

Ha megépülne, sikerre lenne ítélve a székelyudvarhelyi reptér, véli Szász Jenő, a Nemzetstratégiai Kutatóintézet igazgatója, Borboly Csaba, a Hargita megyei önkormányzat elnöke pedig még nála is optimistább. A politikus ugyanis  korábban a maszol.ro-nak azt nyilatkozta: „egy nagyobb, nemzetközi forgalmú, és két kisebb reptér megvalósítására gondoltunk”. A tanácselnök több alkalommal kijelentette, hogy a megye első számú reptere számára Csíkcsicsót tartja a legmegfelelőbb helyszínnek, a létesítmény megvalósíthatósági tanulmánya előreláthatóan idén el is készül.

Borboly Csaba és Szász Jenő egyaránt gazdasági fellendülést, új munkahelyeket vizionál a jövendőbeli székelyföldi reptérnek vagy reptereknek köszönhetően, utóbbi udvarhelyi sajtótájékoztatóján az is elhangzott, hogy Udvarhelyen akár régiós áruelosztó központ létesülhetne.  

Évi 378 utas

Dicséretes a politikusok optimizmusa, ám a tények azt mutatják, egyáltalán nem törvényszerű, hogy egy légiforgalmi központ sikeres, a gazdasági fejlődés motorja legyen. Egy repülőtér meglétéből még csak az sem következik feltétlenül, hogy ott gépek landolnak rendszeresen.

Tulcea városának körülbelül annyi lakosa van, mint Csíkszeredának és Székelyudvarhelynek együttvéve. Az azonos nevű megye székhelye kikötőváros, s figyelemreméltó idegenforgalmi potenciállal rendelkezik, ugyanis a Duna-delta kapujának számít, mely Románia legnagyobb, európai szinten is jelentős nemzeti parkja. Mindezek ellenére a tulceai reptéren 20 éven át nem szálltak le menetrendszerű járatok, 2012-es utasforgalma 378 főt tett ki.

Tavaly nyáron aztán két nemzetközi járat is indult, Olaszország és Németország felé, heti két, illetve egy alkalommal. A járatok azonban nem hozták a várt üzleti eredményt, így az üzemeltető légitársaság néhány hónap múlva megszüntette őket. A létesítmény továbbra is működik, parancsnoka és kiszolgáló személyzete van, készen áll a gépek fogadására, ám azok egyelőre nem jönnek.  

Az önkormányzat állja a cechet

A menetrendszerű járatok megléte ugyanakkor nem garancia egy reptér életképességére. Gheorghe Răcaru, a fapados Blue Air tulajdonosa egy közelmúltban adott interjúban kijelentette, a hazai repterek többsége veszteséges, a négy-öt legforgalmasabb működhet csak nyereséggel.    

A szatmárnémeti repülőtérről hetente hat járat indul Bukarestbe, az utasok száma tavaly 16 ezer körül volt. Ennek ellenére a létesítmény a megyei önkormányzat támogatása nélkül rég lehúzhatta volna a rolót, hiszen a 2013-as hivatalos pénzügyi mérlegből az derül ki, 4,6 millió lejes forgalom mellett 2,7 millió lejes szubvencióra volt szüksége ahhoz, hogy nullszaldós legyen. Ráadásul, bár reptere van, Szatmárnémeti a legnagyobb jó szándékkal sem sorolható a prosperáló erdélyi nagyvárosok közé.

Arad ellenben a jómódú, erőteljes gazdasággal rendelkező megyeszékhelyek közé tartozik országos viszonylatban. Ennek ellenére repülőterének működése nem sikertörténet, éves szinten mindössze 40 ezer utas fordul meg benne. Az sem egyértelmű, hogy Nagyvárad profitál a légikikötője meglétéből. Az interneten hozzáférhető, hivatalos könyvelési adatokból az derül ki, hogy a létesítmény 2014 első félévében 1,3 millió lejes önkormányzati támogatásban részesült, de még így is 200 ezer lej körüli deficitet produkált.

Olcsóbb a busz, és házhoz jön

Lényeges szempontok egy reptér működése szempontjából a vonzáskörzetében élők életszínvonala és utazási szokásai. Előbbi tekintetében a nagyobbik székely megye nem áll valami fényesen, az átlagbér megyei bontásban itt a legalacsonyabb az országban. Ezt ellensúlyozhatja, hogy a régiónak sokrétűek a kötődései Magyarországhoz, intenzív a kétirányú utasforgalom.

Jelenleg legolcsóbban autóbusszal lehet eljutni Budapestre, egy jegy ára 90 lej, de vannak drágább járatok is. A Wizzair Vidrátszegről felszálló gépeire már 69 lejért lehet jegyet váltani, de csak több héttel az indulás előtt. Másfél-két hetes elővételben 109 lej egy jegy átlagos ára, míg néhány nappal az indulás előtt már 269 lejbe kerül egy út. S akkor még nem számoltunk azzal, hogy Parajdon vagy Felsősófalván megáll a busz, de a repülő nem száll le, s Csíkcsicsóig több mint 80 km-t kell utazni.

Az esetleges jövendőbeli székely reptér üzemeltetői a környező légikikötők által jelentett konkurenciát sem hagyhatják figyelmen kívül. Bár Szász Jenő állítólag a háromszéki önkormányzatoknak is postázta a cekendi reptér tervét, valószínűleg számára is világos: Sepsiszentgyörgyről vagy Kézdivásárhelyről sokkal egyszerűbb eljutni Brassóba, melynek biztosan lesz reptere, mint Udvarhelyre.

Hány munkahelyet teremt?

A székelyföldi légikikötő munkahelyteremtő hatását is ajánlatos lenne visszafogott elvárásokkal kezelni. A Hargita International Airport megvalósíthatósági tanulmányát bemutató sajtótájékoztatón Szász Jenő által „Magyarország egyik legjobb szakértője”-ként felkonferált Mudra István azt mondta, 1 millió utas generál 1 000 munkahelyet. A tudományos-fantasztikus irodalom szférájába tartozik az, hogy a 310 ezres Hargita megye légikikötője megközelítse ezt az utasszámot.

A 200 ezer lakosú, gazdaságilag Udvarhelynél és Szeredánál is fejlettebb Nagyvárad repterének tavalyi utasforgalma 36 ezer fő volt, ami Mudra István képlete szerint 36 munkahelyet jelent. A semminél azért ez is több. Bákó esete azt példázza, hogy még egy forgalmas reptér sem feltétlenül hoz gazdasági fellendülést. A bákói az ország ötödik legnagyobb légikikötője, több mint 300 ezres utasforgalommal, ám a régió ennek ellenére az egyik legelmaradottabb az országban.  

Az alap az üzleti terv

Az, hogy Hargita megyében nincsenek nagyvárosok, nem jelenti feltétlenül azt, hogy a térségben nincs létjogosultságuk a repülőtereknek, ám a sikeres működés sem magától értetődő, mondja David Ciceo, a Románia Repterek Egyesületének (AAR) elnöke.

„Minden attól függ, hogy a helyi közösség rendelkezik-e a reptér működtetéséhez szükséges pénzügyi erőforrásokkal. Ha egy régiónak van idengenforgalmi potenciálja, akkor egy repülőtér elősegítheti a gazdasági fejlődést” – nyilatkozta a maszol.ro-nak David Ciceo, hangsúlyozva, hogy nem ismeri a Hargita International Airport megvalósíthatósági tanulmányát. A szakember emlékeztet rá, hogy Franciaországban 150 reptér működik. „Az AAR támogat minden, repülőterek létrehozását célzó kezdeményezést. Az, hogy az illető reptér életképes-e, természetesen attól függ, mennyire megalapozott az üzleti terv” – jelentette ki az AAR elnöke.

Hat erdélyi repteret korszerűsítenek

Romániában jelenleg 16 polgári repülőtér működik, amihez a közeljövőben hozzáadódik az épülőfélben levő vidombáki. 13-nak a modernizálására a Szállítási Minisztérium tervei szerint 2020 végéig az állam 600 millió eurót fog fordítani. A legtöbb pénzt Otopeni kapja, 247 millió eurót. Erdélyben hat repteret fognak korszerűsíteni, a kolozsvárit, temesvárit, nagyváradit, nagyszebenit, marosvásárhelyit és nagybányait, összesen 186 millió euró értékben.

Az ország legnagyobb repülőtere az otopeni-i Henri Coandă, évi több mint 8 millió utassal, a második és harmadik pedig a kolozsvári és a temesvári. A szakértők becslései szerint 2020-ig a hazai légiutasforgalom meg fog duplázódni. A fejlődés nem nyílegyenes, mert amíg tavaly a kolozsvári reptér forgalma tetemes mértékben nőtt, addig a temesvárié 20, a szebenié, aradié és nagyváradié pedig kb.5 százalékkal csökkent.