Nehezen hihető, de Romániában – legalább is a jelentősebb járatok esetében – a vonatok 75 éve gyorsabban közlekedtek, mint jelenleg. Az ország – Erdély 1918. évi bekebelezésének betudhatóan – ráadásul korszerű vasúthálózattal is rendelkezett.

Jelenleg viszont az ország a vasúti közlekedés szempontjából is Európa kullogó országai közé tartozik. Míg Franciaországban és Angliában a szerelvények nagyjából négy óra alatt tesznek meg 600 kilométeres távolságokat, addig Romániában ez minimum tíz órába kerül.

Román vasút – románok nélkül

A mai Romániában az első vasútvonalakat – nem a románok építették. Az első vonalat 1846 és 1854 között az osztrákok építették, méghozzá abban az országrészben, amely nem tartozott Romániához. Ez Báziást kötötte össze Oravicabányával. Kezdetben csak szénszállításra használták, 1856-tól közlekedtek utasszállító szerelvények is. a két település közötti 63 kilométert a vonat három óra alatt tette meg.

1860-ban átadták a Cernavoda és Konstanca közötti vasutat is – ez egyébként akkoriban még a török birodalom első vasútját jelentette. Az akkori török nevén a Köstence és Bogazköy közötti 64 kilométeres vágányt az angolok építették. Később, 1877-ben, a romániai függetlenségi háború megnyerése után a román állam megvásárolta a vasutat.

A régi Regátban 1869-ben avatták fel az első vasúti járatot Bukarest és Giurgiu között. Ezt is az angolok építettél. A 67 kilométeres távot a vonat akkoriban igen tiszteltre méltó idő, másfél óra alatt tette meg.

Brassó-Predeál-Bukarest: nemzetközi vonal

A 19. század utolsó negyedében az események felgyorsultak. 1872-ben átadták a bukaresti Északi-pályaudvart, és megnyílt a vasúti közlekedés Roman-Galac-Bukarest-Pitesti között. Románia jelenlegi területén, Resicán 1873-ban beindult a mozdonygyártás, ugyanebben az évben befejezték a Nagyvárad-Brassó, illetve a Brassó-Segesvár vasúti vonal építését. 1873 és 1879 között megépültek a Predeál környéki alagutak is, ezzel pedig létrejött a vasúti összeköttetés Brassó és Bukarest – voltaképpen Magyarország és Románia – között, hiszen a két ország közötti határ akkortájt Predeálon húzódott végig.

Ugyancsak 1879-ben létrejött Románia első vasúti összekötetése külfölddel, felavatták ugyanis a Bukarest-Bécs vasútvonalat. Egy évvel korábban ugyan volt vegyes- vasúti-postakocsis összeköttetés a két főváros között, de akkor az Orsovát Varcsaróval összekötő vonal még nem készült el, innen tehát postakocsi vitte tovább az utasokat Bécsbe.

A vasutat a 19 század utolsó éveiben tovább korszerűsítették, így bizonyos fővonalakon megkettőzték a sínpárokat, ami a szerelvények számának növekedését vonta maga után.

1939: 110 kilométer óránként

A két világháború közötti esztendőkben a resicai mozdonygyártás mellett Aradon beindult a vasúti kocsik gyártása is, a bukaresti Malaxa gyárban valamint Szatmárnémetiben pedig vasúti motoroskocsikat állítottak elő. Ez idő tájt kezdtek el gőzmozdonyokat gyártani Brassóban is.

Romániában 1939-ben már voltak vonatok, amelyek sebessége meghaladta az óránkénti 100 kilométert. Ebben az évben a román államvasutak 2000 mozdonnyal rendelkezett, legtöbbjük óránként 60-70 kilométeres sebességre volt képes. A Malaxa gyárban készült vasúti motoroskocsik azonban elérték az óránkénti 110 kilométeres sebességet, az általuk vontatott szerelvények két és fél óra alatt tették meg a Bukarest-Konstanca távolságot. 1939-ben a vonat 88 perc alatt tette meg a Bukarest-Buzau távolt – ma ezt 108 percbe telik.

Az igaz, hogy nagy általánosságban az akkori vonatok rendszerint lassabbak voltak a jelenlegi szerelvényeknél.

75 évvel ezelőtt a leghosszabb távon közlekedő vonat a Bukarest-Nagyvárad közötti személyvonat volt, amely 21 óra alatt ért célba – igaz, több mint száz megállónál állt meg. Ma már ilyen hosszú távolságokon nem közlekednek személyvonatok, ezek azonban mindenképpen 3-4 óránál rövidebb idő alatt tennék meg a távot.

Három osztály                                  

A múlt század húszas-harmincas éveiben a nagy távolságok esetében, megfizethető áron az egyetlen közlekedési eszköz a vonat volt. A városközi buszjáratok hálózata még igen fejletlen volt, Románia gépkocsiparkja pedig 1939-ben kevesebb volt, mint 40 ezer jármű – a jelenlegi 4,6 millióval szemben.

A vonatokon három osztály volt, a jelenlegi kettő helyett, a „fapados” jegy szinte bárki számára hozzáférhető volt. A fontosabb járatokon étkezőkocsi vagy bár működött, néhány vasúti motorkocsin légkondicionálás is volt. A hálókocsik igen kényelmesek voltak.

A múlt század harmincas éveiben létezett néhány magánkézben lévő vonat is, Brassóban pedig „régiós-városi” szerelvényeket is működtettek: a 14 vonatpár Szecselevárost és Brassót kötötte össze, és végighaladt a város valamennyi fontosabb negyedén. A vonat egészen a hatvanas évekig közlekedett, ekkor forgalomakadályozó és környezetszennyező hatása miatt kivonták a forgalomból.

A leggyorsabb a nyolcvanas években

Romániában a vasúti közlekedés a nyolcvanas években volt a leggyorsabb. Bukaresttől Temesvárig 1939-ben 9 óra 17 perc alatt ért el a vonat. 1988-ban ez az idő 7 óra 50 perce rövidült le, jelenleg 8 óra 30 perc alatt ér végállomástól végállomásig a szerelvény. Ráadásul a két város közötti a vonat 1939-ben 45 kilométerrel nagyobb távolságot tett meg, Videle és Rosiori helyett Pitesti-en és Piatra Olton haladt át.

1939-ben a gyorsvonat 13 óra 45 perc alatt tette meg az utat Bukarest és Nagyvárad között. 1988-ban ehhez 9 óra 57 percre volt szüksége, jelenleg 12 óra 33 perc alatt teszi meg a távot.

Behozhatatlan lemaradás?

A vasúti közlekedés szempontjából (is) Románia jelentősen lemaradt a nyugat-európai államok mögött – hogy Japánról vagy Kínáról már ne is beszéljünk. Németországban, Olaszországban, Nagy-Britanniában vannak útszakaszok, amelyeken a vonatok több mint 200 kilométeres óránkénti sebességgel haladnak. A franciaországi TGV-k óránként 320 kilométert tesznek meg. Svédországban az expresszvonat egy óra alatt tesz meg 180 kilométert, de Szlovákiában is, bizonyos útszakaszon 150 kilométeres óránkénti sebességgel haladnak a szerelvények.

A nemrégiben lezajlott román-kínai gazdasági megbeszélések alkalmával felmerül a nagysebességű vasúti pályák megépítésének gondolata is, ám minderre belátható időn belül aligha kerülhet sor. A nagysebességű vonatokhoz nem csupán igen sok pénz szükséges, de rengeteg idő vesz igénybe az infrastruktúra megépítése is. A folyamat meggyorsítása viszont azzal a veszéllyel járhat, mint Kínában, ahol az ilyen vonatokon a jegyek szinte megfizethetetlenek.