Kolozsvárról mindenki ódákat zeng: Közép-Európa Szilikon völgye, az ifjúság fővárosa, a legmenőbb város a környéken. Az ódazengés és illúzióépítés forgatagában azonban nem árt, ha az összkép kevésbé szép, és hétköznapokat megnyomorító dolgairól is beszélünk. Kolozsvár városimázsához éppúgy hozzátartozik sajnos, Patarét is, mint az elviselhetetlen forgalom, amely az elmúlt 1-2 évtizedben ezt a várost gyakorlatilag élhetetlenné tette. Kolozsvár most ért el ahhoz az állapothoz, amellyel a hasonló méretű és területű nyugati városok az 1990-es években küzdöttek: az autók átvették a teret, a város lakosai másodlagos polgárokká váltak a térben. Mi a teendő egy ilyen krízishelyzetben?

Jómagam nem vagyok kolozsvári, tehát sem koromnál fogva, sem rövid ittlétem miatt nem ismerhetem a várost a long durée perspektívájából. Ellenben 2007 óta nyomon követem a város fejlődését és saját bőrömön érzem, hogy a közel 450 000 lakosra duzzadt városban naponta 230 000 autó tódul az utcákra és árasztja el tereinket, utcáinkat, járdáinkat, rövidke biciklis útjainkat, de még a parkok területét is. Vannak városrészek – például a Várad felé kivezető út –, ahol naponta több mint 70 000 autó folydogál végeérhetetlen sorokban. A lakónegyedek járdáin úgy sorakoznak az autók, mintha ők maguk laknának ott, és nem a tulajdonosuk. A történelmi belváros néhány kellemes kis utcájában – például a Bob utcában vagy a Kötő utcában (Ioan Ratiu) – állandóan az az érzésem, hogy az autók már csak a kegyesség csodája folytán hagynak életben, és adnak nekem, megszánt járókelőnek teret, hogy eljuthassak A-ból B-be. Kolozsváron járni, sétálni, forgalomban ücsörögni gyakorlatilag egy számítógépes játék túlélőpróbájához hasonlatos, magyarán: a város élhetetlenül zsúfolttá, fullasztóvá lett.

A helyzet súlyosságát szerencsére egyre többen elismerik, még a polgármesteri hivatal sem kendőzi már a probléma tűrhetetlen jellegét. Egy elsődleges lépés valóban a tömegközlekedés modernizálása, vonzóbbá tétele, amely talán sikeresebb lesz az új, méregdrága autóbuszok bevezetésével. A közlekedés egy zsúfolt városban ugyanis alapvetően, geometriai és térmenedzsmenti kérdés: optimalizálni a közlekedést tudományos, ésszerű módszerekkel. Jobb helyeken erre külön tudományos kutatóintézetek vannak, amelyek a tömegközlekedést optimalizálják. Persze mifelénk nem sok pénz jut alapkutatásokra, elvégre a társadalom kevesebb mint 30% dolgozik a tudomány és technológia területén Romániában, ennélfogva a tömegközlekedés optimalizálása is egyelőre utópia. Talán reménykeltő azért, hogy a városi körgyűrű terve (126 millió euró) már elkészült, és ha szerencsénk van, 2021-re elkészül, bár ha ez is az autópályák sebességével fog épülni, akkor sajnos ez sem lesz több naiv reménykedésnél.

A körgyűrű terve és a tömegközlekedés népszerűsítése csak kis lépések a város élhetőbbé, emberibbé tételéhez. Hasonlóan fontos, ám az alapproblémát még nem orvosló megoldás a történelmi belváros autómentesítése és a parkolóházak építése, amelyre szerencsére egyre több konkrét terv-javaslat született manapság. Az alapprobléma Kolozsváron ugyanis mentalitásbeli kérdés. Mifelénk az autó továbbra is státusz-szimbólum, fétis. Nevet adnak neki, becézgetik, szeretgetik, dicsekszenek vele. Úgy törölgetik, simogatják, nevelgetik és szerelgetik a lakónegyedekben a többségében más megyéből idesereglett autókat, mintha legalább a gyermekeik vagy saját könyveik lennének. Kocsival menni az iskola bejáratáig, a munkahelyig, a vendéglőig nem pragmatikus megoldás, hanem magamutogatás mifelénk. Inkább behajtanak a Bob utcába az iskoláig, hogy majd negyven percen át próbáljanak kijutni a városközpontból, mintsem gyalogoljon tíz, tizenöt percet a gyerek. Mert nehéz bizony lábainkat 4000 lépéssel megmozgatni. Talán le is fogynánk az azelőtt este megevett vacsoránkat. Micsoda botrány is lenne. A Monostorról a Belvárosba (3-4 km) lejutni gyalog nagyjából 25 perc, biciklivel 10-15 (már ha nem kell szlalomozni a kocsik között életveszélyes manőverekkel). Ellenben a jó kolozsvári beül a kocsijába, hogy ezt a kőkemény 4 km-t megtegye fél óra alatt a hömpölygő forgalomban. Érthető módon, a lakosság jelentős része kénytelen naponta 7-8 km-t vagy annál is többet megtenni. Ahelyett, hogy buszba üljön vagy felpattanjon a biciklire, motorra, aprócska robogóra, ahogy például Róma lakosai teszik, beül a hatalmas területet elfoglaló kocsijába, amely úgy a teret, mint az időt és sebességet is korlátozza a városban. Gondoljunk csak bele: egy átlagos buszban (10 x 3 m) közel száz ember elfér, ötven biciklis pedig nagyjából tíz kocsinyi területet foglalna utcáinkon. Ellenben mifelénk nemcsak a nagy területet lefoglaló kocsik vannak divatban, de általában egy autóban egy ember ül a forgalomban. A car-sharing – vagyis saját autónk megosztása a szomszéddal, barátokkal vagy akár idegenekkel – továbbra sem divat, pedig sokkal több teret, időt nyerhetnénk ezzel is.

A lakosság mentalitásbeli változásának kiváló példája Koppenhága. Ott a közlekedés menedzsmentje már olyan sikeres lett, hogy külön fogalom létezik a szakemberek körében a Koppenhága példára: „koppenhagizáció”. Kevesebb, mint két évtized alatt hatásos marketinggel, jól megtervezett várospolitikával és közlekedés-menedzsmenttel, no, persze közel három milliárd eurós befejtetéssel a 800 000-es városban ma már 5,2-szer több bicikli van, mint autó. Az emberek nagybevásárolni is biciklivel mennek: egy hatalmas, leszerelhető kosarat, pótkocsit tesznek a biciklik elé és akár 20-30 km csomagot is elgörgetnek a bevásárlóközpontból hazáig. Jó kis sport, heti két-három alkalommal 8-9 km biciklizés 30 kilós csomaggal. A Kolozsvárnál területileg alig nagyobb városközpontban 4–5 km-es távolságokat kizárólag biciklivel teszik meg, hisz ugyanannyi időbe kerülne kocsival eljutni ezekre a helyekre, ellenben így levegőn is vannak, sportolnak is, és kiváló biciklis útjaiknak köszönhetően nem ücsörögnek idegesen hatalmas autóikban. Természetesen, vannak autóik: de azok nem státusz-szimbólumok, családtagok, hanem pragmatikus gépek, eszközök, amelyek segítik a dán családokat kirándulni vagy hosszabb utakat megtenni az országban vagy külföldön.

Koppenhága példája persze utópia még a legtöbb nyugati város számára is, igaz egyre több nagyváros igyekszik optimalizálni a forgalmát, emberközpontúvá tenni a városközpontokat és akár a lakónegyedeket is. Ha Kolozsváron nem történik előbb-utóbb egy mentalitásbeli váltás, és a városvezetés nem fog a lehető legszigorúbb erővel autóellenes politikába, akkor sajnos, Kolozsvár végérvényesen felkerül az élhetetlen városok listájára.